VW Golf 8Walter Röhrl testet: Warum der VW Golf 8 nicht zu digital geworden ist

Walter Röhrl, Doppel-Rallye-Weltmeister und Kleine-Zeitung-Cheftester, über den neuen VW Golf 8.

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Gute alte Bekannte: Walter Röhrl und der VW Golf 8 © OLIVER WOLF
 

Es war kein einfacher Start für den neuen VW Golf: Verzögerung beim Start, Elektronikfragen tauchten auf, und ein völlig neues digitalisiertes Bediensystem wurde angekündigt – ein bisschen viel für den Anfang und das wichtigste Modell der Wolfsburger, das in aller Bescheidenheit das Urmeter der Kompaktklasse genannt wird.

Eines vorweg: Die kompakte Konkurrenz wird sich wieder am Golf orientieren müssen. Selbst das voll digitalisierte Bedienkonzept hat etwas. Auch wenn ich zugeben muss, dass ich sehr, sehr skeptisch war. Das System sorgte anfänglich auch für Kritik, weil halt Ältere, die mit dem Computer auf Kriegsfuß stehen, verunsichert waren. Anfangs ist es mir ja auch so ergangen: Ab und zu fragt man sich, wie man denn das Radio lauter stellt? Wie tastet man sich so an den Touchscreen heran, dass es passt? Wie sind die berührungsempfindlichen Sicken unter dem Touchscreen – sogenannte Touchslider – für die Klimaanlage am besten zu berühren?

Modellvorstellung: VW Golf

Der neue Golf misst 4284 mm in der Länge, 1789 in der Breite und 1456 in der Höhe. Der Radstand beträgt 2636 mm. Den Bestseller aus Wolfsburg gibt es nur noch als Fünftürer. Im Laufe des nächsten Jahres gehen die eigenständigen Modelle Golf GTI, GTI TCR, Golf GTD, Golf GTE und Golf R an den Start.

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Das Antriebsprogramm beinhaltet Benziner, Diesel, Mild-Hybrid- und Plug-in-Hybridantriebe sowie Erdgasmotoren. Neu im Programm sind als Premieren zwei Dreizylinder-Benziner mit 90 und 110 PS. Die TSI mit 130 und 150 PS sind 1,5-Liter mit Zylinderabschaltung.

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Zeitversetzt folgen werden zudem drei 2-Liter-Triebwerke für die sportlichen Varianten. Die stärkste Version wird 300 PS haben. Der 1,5-Liter-TGI lässt sich mit Erdgas und Benzin betreiben.

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Die Turbodiesel sind Vierzylinder mit 2 Litern Hubraum und leisten 115 und 150 PS. Beide Motoren werden mit Schaltgetriebe sowie DSG und im Fall der stärkeren Version mit Allradantrieb bestellbar sein.

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Der neue Golf wird als erster Volkswagen mit fünf Hybridversionen durchstarten: Unter dem Namen eTSI firmieren gleich drei Mild-Hybridantriebe mit 110, 130 und 150 PS, die stets an ein Doppelkupplungsgetriebe gekoppelt sind. Als Plug-in-Hybrid mit 1,4-Liter-Benziner, 13-kWh-Batterie und Doppelkupplungsgetriebe kommt er in zwei Leistungsstufen mit 204 und als 245 PS Topversion GTE.

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Die adaptive Fahrwerksregelung reagiert permanent auf die Fahrbahn und die Fahrsituation und berücksichtigt dabei zum Beispiel Lenk-, Brems- und Beschleunigungsvorgänge. Im Modus „Individual“ geht das weit über das bisherige Spektrum der festen Modi „Comfort“, „Eco“ und „Sport“ hinaus. Mit einem Schieberegler stellt der Fahrer dabei seinen ganz persönlichen Geschmack stufenlos ein.

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Das Cockpit des neuen Golf besteht aus 10,25 Zoll großen digitalen Instrumenten und einem 8,25-Zoll-Touchscreen. Optional kann der digitale Arbeitsplatz des Fahrers mit einem von zwei 10-Zoll-Infotainmentsystemen ausgebaut werden. Darüber hinaus ist ein „Windshield“-Head-up-Display erhältlich.

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An Bord ist natürlich eine ganze Armada an Assistenzsystemen, darunter zum Beispiel der „Travel Assist“: Er übernimmt auf Autobahnen bis 210 km/h das Lenken, das Gasgeben und das Bremsen. Löst der Fahrer länger als 15 Sekunden die Hände vom Lenkrad, wird er durch optische und akustische Warnsignale sowie durch einen Bremsruck darauf aufmerksam gemacht, sie wieder dorthin zu tun, wo sie hingehören.

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Mit seiner Car2X-Funktion nutzt der Golf die Informationen anderer Fahrzeuge im Umfeld von bis zu 800 Metern sowie Signale der Verkehrsinfrastruktur, um den Fahrer zu warnen und diese Warnungen auch an andere Car2X-Modelle weiterzuleiten.

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Völlig neu wurden die Ausstattungslinien konfiguriert: Die bisherigen Ausstattungslinien „Trendline“, „Comfortline“ und „Highline“ sind Geschichte. Fortan wird es die Linien „Golf“, „Life“ und „Style“ sowie eine sportliche „R-Line“-Version geben.

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Unabhängig von der gewählten Ausstattung gilt: Als Novum werden die Technologien an Bord des Golf erstmals nicht nur update-, sondern in vielen Fällen auch upgradefähig sein. So können unter anderem die automatische Distanzkontrolle, der Fernlichtassistent, die Navigation und weitere Funktionen nachträglich aktiviert werden.

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Alle Infotainmentsysteme des Golf sind an ein Online-Connectivity-Unit gekoppelt, die mit einer eSIM ausgestattet ist. Sie ermöglicht den Zugriff auf ein permanent wachsendes Spektrum von online-basierten Funktionen und Dienstleistungen, die über das markeneigene Ecosystem „Volkswagen We“ bereitgestellt werden. Damit wird auch das Smartphone zum Fahrzeugschlüssel.

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Aber ich kann alle beruhigen: Sich eine Stunde damit zu beschäftigen, reicht aus. Dann hat man den Dreh, pardon, den Wischer, heraus. Oder wir müssen unsere Kinder mitnehmen, die mit Computern aufgewachsen sind. Die Menüführung ist einfach, mit zwei, drei Touchbedienungen hat man alle Funktionen, von der Klimaanlage bis zu den Fahrmodi. Trotz allem ist es gewagt, was sich da die Führungsriege bei VW getraut hat.

Plus & Minus

+ Beeindruckend. Der Golf fährt sich wie ein Auto aus einer höheren Klasse.
+ Komfortzone. Der Abrollkomfort setzt Maßstäbe.

- Lernfähig. Für das neue Info-System braucht man eine Stunde Lernzeit.

Das Wichtigste für mich aber ist: Wie fährt sich der Golf 8? Man muss natürlich auch hier genau hinschauen, erst ab 150 PS gibt es die Mehrlenker-Hinterachse, das adaptive Fahrwerk ist aufpreispflichtig. Auch hier kommt die Digitalisierung ins Spiel, auf einen Touch nimmt man Einstellungen vor.

Das Handling ist ausgezeichnet, auch auf schlechten Straßen rollt der Golf wunderbar drüber. Der Abrollkomfort im Comfort-Modus entspricht einem Komfortauto in einer höheren Klasse, das ist echte Ingenieurskunst. Dazu kommt die gute Sitzposition, es muss nicht immer SUV-Höhe sein.

VW Golf 8 Style TSI 150 PS

Preis: 36.200 Euro.
Motor: Turbo-Benziner; 150 PS, 1498 ccm; max. Drehmoment 250 Nm bei 1500 bis 3500 U/min. Mild-Hybrid/48 Volt; 7-Gang-DSG.
Testverbrauch: um 6 l/100 km.

Das Lenkrad erinnert mich ein bisschen an einen Porsche, auch der Schalthebel – da sieht man, wie eng der Konzern heute ineinander verwoben ist.

Modellvorstellung: VW Golf GTI, GTE und GTD

Die achte Generation des VW Golf braucht natürlich … richtig, die achte Auflage des GTI. Das ikonische Kürzel gehört seit 44 Jahren fest zum Universums des Urmeters der Kompaktklasse, der sich dezent vom „Normalo-Golf“ abhebt: schärfere Stoßfänger, Kühlergrill mit Wabenmuster, Dachkantenspoiler, Diffusor am Heck und nicht zuletzt ein redigierter Schriftzug.

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Fünf LED-Würfel bilden nicht nur die Nebelscheinwerfer, sondern auch eine karierte Zielflagge ab. Was uns auch schon zum Kern der Sache bringt: Dem 245 PS (also plus 15 im Vergleich zum letzten GTI) starken 2-Liter-Turbobenziner unter der Haube, der ein maximales Drehmoment von 370 Newtonmetern freisetzt und entweder an ein manuelles Sechs-Gang-Getriebe oder ein siebenstufiges Doppelkupplungsgetriebe gekoppelt ist.

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Fahrleistungen sind aus Wolfsburg derweil noch nicht zu vernehmen. Bemerkenswert: keine Elektrifizierung, nicht einmal Mild-Hybrid.

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Mit einer Systemleistung von 245 PS ist der Plug-in-Hybrid im Golf GTE auf dem Niveau des GTI angekommen, mit einem Drehmoment von bis zu 400 Newtonmetern steckt er ihn sogar in die Tasche.

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Die bewerkstelligen ein 1,4-Liter-Turbobenziner (150 PS) und ein Elektromotor (85 kW), ein Doppelkupplungsgetriebe mit sechs Gängen und nicht zuletzt eine Lithium-Ionen-Batterie. Die ermöglicht einen elektrischen Aktionsradius von rund 60 Kilometern und stromern mit bis zu 130 km/h.

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Die Endrohre (beim GTI links und recht, beim GTD doppelt ausgeführt) haben die Wolfsburger beim Teilzeitstromer gut kaschiert. Das typische Karo der Sitze darf bei keinem der drei GTs fehlen: im GTI mit roten, im GTE mit blauen und im GTD mit hellgrauen Nähten in den grau-schwarzen Kasterln.

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Dass der Prototyp des Langstrecken-Sportlers den Dieselskandal überlebt hat – klar war das nicht.

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Jedenfalls geht im Golf GTD ein 2 Liter großer Vierzylinder-Turbodiesel mit 200 PS und maximalen 400 Newtonmetern Drehmoment ans Werk, stets im Kombination mit einem Doppelkupplungsgetriebe.

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Was die drei ungleichen Brüder eint, ist der „Fahdynamik-Manager“, der die elektronische Differnzialsperre der Fronttriebler sowie die adaptiven Dämpfer koordiniert.

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Die Lenkkräfte, die man spürt, sind im Idealbereich, man gewinnt gute Rückmeldungen. Das Sieben-Gang-Direktschaltgetriebe arbeitet perfekt, leichtgängig, kaum spürbar. Beeindruckend für mich ist die Leistung des 150-PS-Benziners, der mit einem Mild-Hybrid-System arbeitet. Simpel erklärt: Das Antriebsdrehmoment wird erhöht. Eine Segelfunktion gibt es auch. Das Ergebnis: hervorragende Leistungsentwicklung, die mich sprachlos gemacht hat – und gute Verbrauchswerte rund um 6 Liter.

Beim Interieur überraschen zuerst die Plastikeinsätze, aber alles ist sauber verarbeitet. Auch das ist echte Golf-Klasse.

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