Land Rover DefenderWalter Röhrl testet: Ob der neue Land Rover Defender auch das Zeug zum Mythos hat

Walter Röhrl, Doppel-Rallye-Weltmeister und Kleine-Zeitung-Cheftester, über den Land Rover Defender 110.

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Echt steil: Walter Röhrl und der neue Defender © KK
 

Was für ein Trumm von einem Auto: Der Land Rover Defender misst in der langen 110er-Version 5,02 Meter, in der kurzen 4,58 Meter. Selbst in der Dimension ist er mitsamt der imposanten Breite, Höhe und der Wucht seiner ganzen Erscheinung noch groß genug. Wir waren quasi als Working Class Hero in der Langversion unterwegs. Mit der Basisausstattung - und nix für Schönwetterfahrer. Aber immer noch elegant genug, um den englischen Stil zu genießen, den der Defender zweifelsohne besitzt.

Zwischen den Vordersitzen unseres Test-Defenders hätte eine riesige Mittelkonsole Platz, oder ein dritter Sitz (beides bestellbar) – bei uns war dort ein Durchgang wie in einem Transporter. Aber man genießt ein Raumgefühl wie in einem kleinen Wohnzimmer, dazu passt auch die leise Geräuschkulisse, und sicher fühlt man sich sowieso: Der Land Rover Defender 110 erhält im Euro-NCAP-Test die Maximalwertung von fünf Sternen.

Modellvorstellung: Land Rover Defender

Der neue Land Rover Defender ist auf den ersten Blick erkennbar. Statt dem Trend zum lifestyligen SUV zu folgen (wie die ersten Studien vermuten ließen), verbeugt sich der neue nicht nur was die Silhouette angeht vor seinem Urahn aus dem Jahr 1948.

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Die Hecktüre ist seitlich angeschlagen, wie es sich gehört, prangt darauf das Reserverad und es gibt den Offroader wieder in zwei Längen. Optional lieferbar ist ein Stoff-Faltdach, das sich über das gesamte Dach erstreckt.

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Als 110 mit fünf Türen und bis zu sieben Sitzen (4758 mm Länge), als 90 mit kürzerem Radstand (2587 mm, Länge 4323 mm), drei Türen und bis zu sechs Plätzen kommt er Ende 2020. Genauso wie verschiedene Modellversionen für den kommerziellen Einsatz. Im 110er liegt das Laderaumvolumen hinter der zweiten Sitzreihe bei 1075 Litern. Klappt man sie um, werden 2380 daraus.

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Um seinen hemdsärmeligen Charakter zu betonen, zeigt der Defender im Innenraum bewusst Strukturelemente und Befestigungen, die normalerweise kaschiert werden, und staffiert den Boden mit abwaschbaren, gummierten Belägen aus.

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In der Welt der Pkw ebenso ungewöhnlich ist die Platzierung des Schalthebels am Armaturenbrett, aber so entsteht Platz für den optionalen mittleren Klappsitz in der ersten Reihe, wodurch drei Passagiere vorne sitzen können.

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Aber der Geländegänger kann natürlich auch digital: So hat er als erstes Modell der Marke das neue Infotainment-System „Pivi Pro“ an Bord, das über einen Touchscreen gesteuert wird. Updates der Software werden „over the air“ eingespielt.

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Die Basis des neuen Defender bereitet „D7x“, die speziell für das Modell neuentwickelte und besonders steife Karosseriearchitektur aus Aluminium, die als Grundlage für die Fahrwerks mit Einzelradaufhängung mit Luft- oder Schraubenfedern dient. Blattfedern haben endgültig ausgedient, weshalb wir auch ohne Probefahrt versprechen, dass sich auf der Straße für Defender-Fahrer ganz neue Welten auftun werden.

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Bei den Motoren ist folgendes gesetzt: Der 2-Liter-Turbodiesel liefert 200 oder 240 PS, der Benziner mit gleich vielen Brennräumen und Hubraum kommt auf 300 PS. Darüber rangiert ein Reihensechszylinder-Turbobenziner mit 400 PS, dem eine Mild-Hybrid-Antrieb unter die Nockenwellen greift. Nächstes Jahr schiebt Land Rover noch einen Plug-in-Hybrid hinterher.

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Allrad ist bei allen Varianten Ehrensache. Zweistufiges Verteilergetriebe, sperrbares Mittendifferenzial und als Option ein aktives Hinterachs-Sperrdifferenzial inklusive. Die Bodenfreiheit beträgt 291 Millimeter. Im Fall des 110ers bedeutet das: vordere Böschungswinkel 38 Grad, Rampenwinkel 28 Grad, hinterer Böschungswinkel 40 Grad, Wattiefe von 900 Millimetern und maximale 3,5 Tonnen Anhängelast. Sag niemals SUV zu ihm.

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Wenn es ans Konfigurieren geht, sollte man genügend Zeit einplanen: Zu den vier Zubehörpaketen „Explorer“, „Adventure“, „Country“ und „Urban“ kommen zig Optionen, Zubehör- und Ausstattungsdetails. So kann der Defender beispielsweise mit einer fernbedienbaren Elektrowinde bestückt werden. Oder mit Dachzelt und ausfahrbaren wasserfesten Sonnensegeln. Oder mit einer Anhängezugvorrichtung. Oder ...

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Apropos Working Class Hero, das sagen die Defender-Zahlen: 900 Kilogramm maximale Nutzlast, bis zu 300 Kilogramm statische Dachlast, bis zu 168 Kilogramm dynamische Dachlast, 3,5 Tonnen maximale Anhängelast. Selbst ein schönes Dachzelt geht sich also aus, perfekt für Reisen in Zeiten wie diesen.

Plus & Minus

+ Platzhalter. Ausreichend Platz und variabler Stauraum. Viele Möglichkeiten, inklusive Dachzelt/Expeditionsfahrzeug.
+ Asphalt-Cowboy. Nicht nur im Gelände klasse – der neue Defender rollt auf Asphalt sehr gut ab, die Geräuschkulisse ist exzellent.

- Leichtgängig. Die Lenkung ist für meinen Geschmack zu leichtgängig.

Bei den Motoren hat man sich darauf besonnen, den Vierzylinder-Diesel durch Sechszylinder-Diesel zu ersetzen – das ist gut so. Der Vierzylinder musste sich mit dem Gewicht ein bissl plagen, der Sechszylinder hat mehr Souveränität. Der Defender kommt auch als Plug-in-Hybrid, die elektrische Reichweite liegt bei bis zu 43 Kilometer.

Die Geländequalitäten muss man nicht diskutieren: variabler Allrad, diverse Geländefahrprogramme/Achtgangautomatik, Bodenfreiheit 291 Millimeter, der Defender 110 besitzt einen vorderen Böschungswinkel von 38 Grad, einen Rampenwinkel von 28 Grad und einen hinteren Böschungswinkel von 40 Grad sowie bis zu 900 Millimeter Wattiefe.

Land Rover Defender 110

Preis: Sechszylinder-Diesel, 200 PS, ab 66.580 Euro; 250-PS-Version ab 72.497 Euro; Vierzylinder-Diesel nicht mehr bestellbar.
Motor: Reihen-Sechszylinder; Mild-Hybrid; 200 bzw. 250 PS; Schnittverbräuche/Werk: beide 8,8 bis 9,5 l/100 km.
Offroad-Daten: 900 kg maximale Nutzlast, bis zu 300 kg statische Dachlast, bis zu 168 kg dynamische Dachlast, 3,5 Tonnen maximale Anhängelast und 900 Millimeter Wattiefe.

Wichtig ist aber: Der neue Defender rollt auf Asphalt sehr komfortabel ab, im Vergleich zu früher ein Quantensprung. Fein, wie gut man das hinbekommen hat. Die Lenkung ist zwar sehr leichtgängig, aber hier erwarte ich eh kein Rennauto. Die Bremsen funktionierten beim Testauto gut, Materialien, Haptik gefallen mir auch. Den Mythos kann man so neu erfinden, glaube ich.

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