Sonderfall SchieflastverordnungWarum manche E-Autos in Österreich nicht so schnell laden, wie das Prospekt verspricht

Warum ein Gesetz, das bei uns nur wenig Bedeutung hat, dennoch manchen E-Autos das Leben hierzulande sehr schwer macht.

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© photoschmidt
 

Dass einige E-Mobile in Österreich nicht so schnell zu laden sind, wie es das Prospekt verspricht, hat nichts mit dem Auto zu tun. Vielmehr liegt das an einer Bestimmung, die eingeführt wurde, um Kraftwerke zu schützen, an der Schieflastverordnung. Grundsätzlich fließt im öffentlichen Stromnetz sogenannter Drei-Phasen-Wechselstrom, besser bekannt als Drehstrom und im allgemeinen Sprachgebrauch auch als Starkstrom bekannt.

Er besteht aus drei einzelnen Wechselströmen von gleicher Frequenz, den sogenannten Außenleitern. Die Nennspannung ist 380 Volt, jeder Leiter hat 230 Volt, das heißt also: Die normalen Steckdosen in den Wohnräumen sind jeweils einer Phase des Drehstroms zugeordnet. Der Vorteil des Drei-Phasen-Systems im Vergleich zum einphasigen Wechselstrom-Pendant liegt bei den Kosten. So halbiert sich der Materialaufwand für die Leitungen, also den Transport von Kraftwerk zu Verbraucher bei gleicher elektrischer Leistung.



Daraus ergeben sich aber diverse Schwierigkeiten. Damit ein solches System stabil funktioniert, benötigt es immer eine möglichst gleichmäßige Belastung der einzelnen Außenleiter. Um eine Schieflast zu vermeiden, teilte man die einzelnen Stromkreise zum Beispiel eines Hauses einfach einigermaßen gleichmäßig auf die drei Leiter auf. Das geht zwar nie zu hundert Prozent. Im Schnitt funktioniert die Symmetrierung ganzer Regionen mit dieser Regelung aber sehr gut.

Zum Glück, kommt es nämlich zu einem Ungleichgewicht, wird eine Phase also höher belastet, können ohne Kompensation die Kraftwerksgeneratoren und die Leistungstransformatoren überhitzen und im schlimmsten Fall kaputtgehen. Dies kann zum Beispiel passieren, wenn der einphasige Bahnstrom aus dem öffentlichen Netz genommen wird, oder aber, wenn in einem Haushalt eine Außenleiter übermäßig viel Strom abgegeben muss – zum Beispiel an ein Elektroauto.



Um hier nichts zu riskieren, sind die bei uns erhältlichen Autoladegeräte für den Privatgebrauch mit einphasigem Anschluss auf 20 Ampere und 4,6 Kilowatt Ladeleistung limitiert. Damit können natürlich keine schnellen Ladezeiten erzielt werden und die einzige Möglichkeit wäre (abgesehen von ­illegalen Geräten), eine Drei-Phasen-Wallbox zu ­installieren. Deren Potenzial ist gewaltig: Bis zu 22 Kilowatt bei 400 Volt Spannung sind dann möglich. Jedoch kosten diese Anlagen deutlich mehr als ihre einphasigen Kollegen, weswegen die Verbreitung gering ist.

Das wissen auch die Autohersteller und rüsten ihre Fahrzeuge oft nur für einphasiges Laden aus. Das tun sie aus einem ganz einfachen Kalkül heraus: Das Drei-Phasen-Netz gibt es flächendeckend praktisch nur in Deutschland, Frankreich und Österreich. Nahezu alle anderen Länder befeuern einzelne Häuser nur mit einer Phase. Damit dennoch alles stabil läuft, wird einfach die Stromstärke entsprechend hochgedreht. Und zu diesen Ländern zählen eben auch wichtige Absatzmärkte wie die USA oder China.



Aus genau diesem Grund gibt es einige Modelle, die einphasig bis zu 32 Ampere aufnehmen, aufgrund der Limitierung diesen Vorteil jedoch an der heimischen Steckdose nie ausspielen können. Und selbst wenn man in einen Drei-Phasen-Lader investiert: Meist sind die ­Onboard-Lader auf 230 Volt und 7,4 Kilowatt limitiert. Wer hier mehr möchte, darf auch beim Auto einen empfindlichen Aufpreis zahlen, falls es die Möglichkeit für einen potenteren Onboard-Lader überhaupt gibt. Meistens ist das nur bei den hochpreisigen Modellen der Fall.