Er ist auf den allerersten Blick als Porsche zu erkennen. Und doch ist beim Taycan alles anders – schließlich ist er das erste rein elektrische Modell aus Zuffenhausen. So ganz will man sich vom Verbrennungsmotor gedanklich allerdings nicht verabschieden: Denn der Taycan trägt je nach Leistung den Beinamen Turbo beziehungsweise Turbo S – obwohl der elektrische Antriebsstrang keine Abgasturbine aus der Nähe gesehen hat.

Sei's drum: Die Topversion spult bis zu 560 kW (761 PS) ab und schnepft damit in wahrhaft atemberaubenden 2,8 Sekunden von 0 auf 100 km/h. Strapaziert man das nicht allzu oft, soll die Reichweite nach dem realitätsnäheren WLTP-Zyklus bis zu 421 Kilometer.

Der Turbo ohne S mobilisiert maximal auch nicht gerade schmale 500 kW (680 PS), lässt sich beim Standardsprint vier Zehntel länger Zeit und hat einen Aktionsradius von bestenfalls 450 Kilometern. Beide legen einen Topspeed von 260 km/h auf.

Dahinter stecken jeweils zwei E-Motoren, eine an Vorder- und Hinterachse, was folgerichtig Allradantrieb ergibt. Ungewöhnlich: An der Hinterachse ist ein Zwei-Gang-Getriebe: Der erste ist kürzer übersetzt und sorgt für brachiale Beschleunigung, der länger gestufte zweite hat ein Auge auf die Effizienz. Die Rekuperationsleistung des Antriebs ist mit bis zu 265 kW beachtlich.

Geladen wird die 93,4-kWh-Batterie natürlich auch über die Steckdose – und zwar erstmals mit einer Systemspannung von 800 Volt. Sollte man eine Säule finden, die so viel Saft hergibt. Jedenfalls wären mit Gleichstrom in gut fünf Minuten Energie für bis zu 100 Kilometer Reichweite nachgeladen. Natürlich verdaut der Taycan auch Wechselstrom in niedrigeren Dosen.

In Sachen Fahrwerk hat Porsche die volle Musik aufgefahren: Die integrierte Fahrwerkregelung analysiert und synchronisiert alle Systeme in Echtzeit. Dazu zählen eine adaptive Luftfederung inklusive elektronischer Dämpferregelung sowie eine elektromechanische Wankstabilisierung inklusive Torque Vectoring.

Der Taycan Turbo S kostet ab 189.702, der Taycan Turbo ab 156.153 Euro. Varianten mit weniger Leistung sollen noch in diesem Jahr vorgestellt werden.

Das Cockpit wird geziert von digitalen Instrumenten, das einzige analoge Instrument ist die Uhr auf dem Armaturenbrett, die passenderweise 9:11 anzeigt. Und was natürlich in keinem Porsche fehlen darf: Die Starttaste sitzt links hinter dem Lenkrad. Das Kombiinstrument ersetzt die Rundinstrumente und besteht aus einem gebogenen, 16,8 Zoll großen Bildschirm. Der zentrale 10,9 Zoll große Bildschirm und ein weiteres, optionales Display für den Beifahrer sind zu einem Glasband zusammengefasst.

In der ansteigenden Mittelkonsole ist ein 8,4 Zoll großes Touch-Bedienfeld mit haptischem Feedback integriert, mit dem sich die Klimatisierung einstellen und Adressen für die Navigation handschriftlich eingeben lassen. Während das Lenkrad konventionell ausfällt, ersetzt ein „ Fahrtrichtungsschalter“, wie Porsche das so schön nennt, den klassischen Wählhebel. Und sogar die Lüftungsdüsen haben die Zuffenhausener elektrifiziert, mechanische Lamellen gehören der Vergangenheit an.

In so genannten „Fußgaragen“ – Aussparungen in der Batterie im hinteren Fußraum – sorgen für guten Sitzkomfort im Fond angesichts der Coupéform. Das vordere Kofferraumabteil fasst 81, das hintere 366 Liter.