Wenn sich der Abend über Hinterglemm legt, es spürbar kälter und finster wird im Tal und Christian Höflehner aus seinem Hotelzimmer gleich neben dem Zielstadion auf die gegenüberliegende Straßenseite blickt, sieht er im Untergeschoss vor den Trainings- und Renntagen meist noch Licht brennen. Hier ist während der WM der „Pop up-Skikeller“ von Atomic eingemietet. Hier bringen die Servicemänner die Arbeitsgeräte der Athletinnen und Athleten in Bestform. Hier wird gewachst, gemessen, geschliffen und gefachsimpelt. Schraubenzieher, Bügeleisen, Spotlights, Maßbänder und Spezialwerkzeug zieren die Werkbänke, hinter denen jeweils eine Vielzahl Ski an der Wand lehnt.
Was also macht einen Ski richtig schnell? „Es ist ein Zusammenspiel mehrerer Faktoren“, sagt Höflehner, Chef der Rennsportabteilung des Ausrüsters. Für die Gleiteigenschaften ist der Belag und dessen Struktur verantwortlich. Er besteht aus einer Kunststoffmischung, die auf die unterschiedlichen Verhältnisse abgestimmt ist. Der gute alte Grafit hat nicht ausgedient. Je wärmer es ist und umso schneller gefahren wird, desto mehr Rußanteile sind im Belag. „Darum fahren wir im Slalom etwa mit transparenten Belägen, weil da der Rußanteil nicht so eine große Rolle spielt“, so Höflehner. „Vom Riesentorlauf aufwärts werden nur noch schwarze Beläge verwendet.“ Wie bei Atomic mit den Komponenten jongliert wird? Betriebsgeheimnis. Die entsprechende Grundpräparierung findet noch im Werk statt und dauert bis zu fünf Stunden. Im WM-Skikeller geht es dann zur Feinabstimmung nach jedem Training noch einmal zwei bis drei Stunden zur Sache.
Entscheidend ist nicht nur das verwendete Material des Belags, sondern auch seine Beschaffenheit. Es geht darum, dass das Wasser, das durch die Reibung am Schnee unter dem Ski geringfügig schmilzt, abfließen kann. Um ein „Saugen“ zu verhindern, kommt es auf den richtigen „Schliff“ an. „Es gibt unzählige Varianten: tief, fein, Kreuzschliff“, sagt Höflehner. Entsprechend groß sind Spielwiese und mögliche Fehlerquellen. Tendenziell gilt die Formel: Je kälter und trockener der Schnee, desto feiner der Schliff und je feuchter und wärmer, desto gröber wird er. enn sich der Abend über Hinterglemm legt, es spürbar kälter und finster wird im Tal und Christian Höflehner aus seinem Hotelzimmer gleich neben dem Zielstadion auf die gegenüberliegende Straßenseite blickt, sieht er im Untergeschoss vor den Trainings- und Renntagen meist noch Licht brennen. Hier ist während der WM der „Pop up-Skikeller“ von Atomic eingemietet. Hier bringen die Servicemänner die Arbeitsgeräte der Athletinnen und Athleten in Bestform. Hier wird gewachst, gemessen, geschliffen und gefachsimpelt. Schraubenzieher, Bügeleisen, Spotlights, Maßbänder und Spezialwerkzeug zieren die Werkbänke, hinter denen jeweils eine Vielzahl Ski an der Wand lehnt.
Was also macht einen Ski richtig schnell? „Es ist ein Zusammenspiel mehrerer Faktoren“, sagt Höflehner, Chef der Rennsportabteilung des Ausrüsters. Für die Gleiteigenschaften ist der Belag und dessen Struktur verantwortlich. Er besteht aus einer Kunststoffmischung, die auf die unterschiedlichen Verhältnisse abgestimmt ist. Der gute alte Grafit hat nicht ausgedient. Je wärmer es ist und umso schneller gefahren wird, desto mehr Rußanteile sind im Belag. „Darum fahren wir im Slalom etwa mit transparenten Belägen, weil da der Rußanteil nicht so eine große Rolle spielt“, so Höflehner. „Vom Riesentorlauf aufwärts werden nur noch schwarze Beläge verwendet.“
Wie bei Atomic mit den Komponenten jongliert wird? Betriebsgeheimnis. Die entsprechende Grundpräparierung findet noch im Werk statt und dauert bis zu fünf Stunden. Im WM-Skikeller geht es dann zur Feinabstimmung nach jedem Training noch einmal zwei bis drei Stunden zur Sache.
Entscheidend ist nicht nur das Material des Belags, sondern auch seine Beschaffenheit. Es geht darum, dass das Wasser, das durch die Reibung am Schnee unter dem Ski geringfügig schmilzt, abfließen kann. Um ein „Saugen“ zu verhindern, kommt es auf den richtigen „Schliff“ an. „Es gibt unzählige Varianten: tief, fein, Kreuzschliff“, sagt Höflehner. Entsprechend groß sind Spielwiese und Fehlerquellen. Tendenziell gilt die Formel: Je kälter und trockener der Schnee, desto feiner der Schliff und je feuchter und wärmer, desto gröber wird er.
Die passenden Parameter für die WM-Pisten werden an den Tagen vor dem Rennen bei Gleittests auf einer abgesperrten Geschwindigkeitsmessstrecke herausgefiltert. Dieser Hang liegt aber auf der gegenüberliegenden Talseite und hat eine andere Sonnenlage. „Um mit der Rennstrecke vergleichbare Verhältnisse zu haben, muss man daher aufpassen, wann man testet“, erklärt Höflehner. Am Ende bleiben für das Rennen fünf bis sechs Paar in der engeren Auswahl. Sie unterscheiden sich in Nuancen in puncto Fahreigenschaften, Belagsstruktur, Kantenschliff und Präparierung. Am Renntag selbst gibt es nur noch Wachstests.
Kein Fluor mehr erlaubt
„Früher konnte man einen nicht perfekten Belag mit Fluor zupflastern und der Ski ist trotzdem wieder gegangen“, erinnert sich Höflehner. Mit dem Verbot des Fluor-Wachses (aufgrund des umweltschädlichen Abriebs) wurden die Karten neu gemischt. Belagsart und Struktur sind wesentlich entscheidender geworden. Parallel suchen Serviceleute und Hersteller intensiv nach einem Fluor-Ersatz. Die Wachsfirmen bringen permanent neue Produkte auf den Markt und die Testteams sind im Dauereinsatz, um Sekundenbruchteile herauszukitzeln.
Neben dem Belag mitentscheidend für Grip und Tempo sind die Kanten. Sie sorgen in den Kurven für Halt und Geschwindigkeit. Die Kante hat – mit dem freien Auge nicht erkennbar – einen Grat, der Ähnlichkeiten mit der geschwungenen Klinge eines Brotmessers hat. „Es ist entscheidend, wie ausgeprägt dieser Grat ist, wie stark er sein muss, um ausreichend Grip zu haben und wie glatt er sein muss, um nicht zu sehr zu bremsen“, sagt Höflehner.
Herausgearbeitet wird der Grat mit unterschiedlichen Feilen, gegebenenfalls wird sie mit einem Diamanten poliert und abgenommen. Aber nicht nur der Schliff macht einen Unterschied. Es geht auch um den Winkel zum Belag: „Maßarbeit im Bereich von Zehntelgraden“, erklärt Höflehner. Denn je nach Einsatzgebiet „fällt“ die Kante unterschiedlich vom Belag nach außen hin ab, sprich, sie ist nicht plan (parallel) mit dem Belag. „In den Speedbereichen ist die Kante meist ein bisschen hängender, im Slalom planer.“ Je mehr die Kante hängt, desto weniger Reibung erzeugt sie beim Gleiten. Als Faustregel gilt: je kürzer der Schwung, desto planer die Kante. Der Nachteil: Sie reagiert auch später und nicht so aggressiv in den Kurven. Der gewählte Winkel hängt stark von den Wünschen der Athleten ab. Sie entscheiden am Ende auch, welcher Ski für die Medaillenjagd an den Start geht. „Manchmal ist es nicht der, der im Training am schnellsten war, sondern der, mit dem sie das beste Gefühl haben.“
