Die Chinawelle hat Europa erreicht – und damit auch Österreich. Innerhalb von zehn Jahren wurden sie vom belächelten Neueinsteiger zu einem Angstgegner in der Autobranche – und bringen damit die Märkte ins Wanken.
Freilich ist ihr Eroberungsfeldzug keine g‘mahte Wiesn. Marken, die in einigen Ländern wie Österreich boomen (BYD) funktionieren auf anderen Märkten nicht wie erhofft, etwa am chinesischen Sehnsuchtsmarkt Deutschland. Da hilft es wenig, dass die chinesischen Hersteller in den Bereichen Software und Batterietechnik global führend sind und eine de-facto-Monopolstellung erreicht haben.
Chinas Hersteller sind einerseits zu Hause in einen ruinösen Preiswettkampf verstrickt, über 100 Marken kämpfen um das Überleben in einem darwinistischen Ausmaß. Nur die stärksten überleben, inzwischen greift auch das Politbüro ein, nach der Immobilienblase kann sich China nicht auch noch eine Autoblase leisten. In Europa versandeten einige große Marken außerdem mit ihren ersten Anläufen, wie anfangs Nio – die Skepsis, die chinesischen Produkten entgegengebracht wird, kann man nur mit einer durchdachten Vertriebs- und Händlerorganisation begegnen, wie das Denzel bei MG, BYD und Maxus aufgesetzt hat. Da denken auch Chinas Marken jetzt um.
Chinesischer Preiskampf bei den Hybriden
Wer die Chinesen deshalb immer noch unterschätzt, dem ist wohl nicht zu helfen. Bestes Beispiel: Chinas Hersteller hatten sich ursprünglich als Verbreiter der Elektro-Autos positioniert. Weil die E-Verkaufszahlen in vielen Ländern Europas unter den Erwartungen blieben, wechselten sie auf Hybrid-Technologien, die sie selbst und mit europäischen Anbietern entwickelt haben. Hier entfachten sie erst einen Preiskampf, der beim E-Auto zwar immer wieder publiziert wurde, aber in dem Ausmaß nie stattgefunden hat.
Und nicht einmal die Strafzölle der Europäischen Union bremsten die chinesischen Hersteller ein, sie sind nämlich zur Expansion nach Europa und die Welt verdammt, weil sie eine massive Überproduktion in die Welt verkaufen müssen, in den Schwellenländern wie in Europa. Teilweise mit vollem Risiko, Smartphonehersteller Xiaomi soll seine Autos mit mindestens 10.000 Euro pro Stück subventionieren, um Marktanteile zu gewinnen.
Chinas Autoproduktion hat Europa längst überholt
Saic (MG etc.) baut schon sieben Millionen Fahrzeuge, BYD fährt gegen die Fünf-Millionen-Grenze. Insgesamt wurden in China im Jahr 2024 stolze 31 Millionen Fahrzeuge produziert. Zum Vergleich Europa (EU und andere europäische Länder) kommt auf 17 Millionen produzierte Fahrzeuge. Branchen-Analysten gehen davon aus, dass nur acht bis zehn chinesische Marken letztlich überleben werden – und auch nur jene, die jenseits der drei Millionen Fahrzeuge produzieren.
Faktum ist aber auch: Die Strafzölle haben mehrere Hersteller dazu bewogen, Fabriken in Europa anzudenken oder aufzubauen, oder spezielle Fertigungsmodelle in europäischen Werken hochzufahren.
Magna Steyr in Graz hat keine Freude, wenn in der öffentlichen Wahrnehmung bei den neuen Kunden Xpeng und GAC, die in Graz produzieren lassen, das Umgehen der Zölle mitschwingt. Deshalb sucht man nach neuen Zulieferern aus dem europäischen Raum, genauso wie BYD, die in Ungarn ihr erstes europäisches PKW-Werk anlaufen lassen. Billiger werden die Autos damit nicht, die BYD-Europachefin geht davon aus, dass die Produktionskosten insgesamt höher bleiben als in China, wo es komplexe EU-Regulative nicht gibt.
Das sind die Chinas Automarken in Österreich
Hinter den Kulissen lassen die Strafzölle auf chinesische E-Autos nach wie vor die Wogen zwischen China und Europa hochgehen. Denn China belegt Waren aus Europa mit höheren Zöllen – jetzt will die EU Fixpreise für E-Autos, die aus China stammen, einsetzen. Der Ausgang dieser Verhandlungen ist genauso ungewiss wie der breite Erfolg der chinesischen Hersteller, den sie dringend benötigen. Derzeit in Österreich: MG, MYD, Maxus, Omoda und Jaecoo, Nio, Leapmotor, GAC, Xpeng. Freilich nicht vergessen darf man, dass Polestar oder Volvo heute auch de facto chinesische Marken sind.
Die Kehrtwende der EU
Es ist eine spektakuläre Kehrtwende in der EU und hängt indirekt auch mit dem chinesischen Eroberungsfeldzug zusammen: Die EU hat das geplante absolute Aus für Verbrenner gekippt: Die CO₂-Flottenemissionen müssen nach den neuen Regelungen ab 2035 nur noch um 90 Prozent sinken, statt um 100 Prozent, so erhalten Hybride/ genauso wie Autos mit kleinen Motoren als Reichweitenverlängerer eine Gnadenfrist. Diese Frist bleibt an Bedingungen geknüpft: Autobauer werden verpflichtet diese Emissionen durch den Einsatz von grünem Stahl aus der EU oder durch die Nutzung von CO₂-neutralen Kraftstoffen (wie etwa E-Fuels) wettzumachen.
Warum die EU die Regeln gelockert hat? Europa produziert knapp drei Millionen Autos weniger als vor Corona, mit der neuen Konkurrenz aus China wird der Kuchen noch kleiner. Und ein Kardinalfehler der Mitgliedsstaaten wurde offensichtlich: Die notwendige Infrastruktur für ein Massenphänomen E-Auto (etwa im urbanen Bereich für private Besitzer, die weder zu Hause noch im Job laden können) ist einfach nicht vorhanden.
