Frey rät dazu, von der Zentrierung des Verkehrs in Richtung Wien Abschied zu nehmen und stattdessen die Umlandgemeinden besser miteinander zu vernetzen. Denn ein leistungsfähiges, verlässliches Schnellbahnsystem mit entsprechenden Kapazitäten inklusive Park & Ride wären für das Umland Wiens eine Alternative zur Pkw-"Zwangsmobilität". Der Experte argumentierte, dass mit der Verkehrsplanung immer auch ein Angebot gesetzt werde: "Wenn jetzt beispielsweise in den öffentlichen Verkehr investiert wird, in die Infrastrukturen oder in den Autoverkehr - dann führt dieses neue Angebot sozusagen auch zur Verhaltensänderung."

"Gerade beim öffentlichen Verkehr haben wir historisch auf Bahnachsen fokussiert, die quasi alle ins Zentrum geführt haben", erläuterte Frey. Das Ziel, Ballungsräume mit dem Umland zu verknüpfen, gelte jedoch nicht nur für Wien, sondern es sei eine Art Dogma in der Raumplanung gewesen. Der negative Nebeneffekt sei dann entsprechend des Gravitationsprinzips - wonach große Massen kleine Massen anziehen -, damit aufgetreten, dass auch Arbeitsplätze und Versorgungseinrichtungen in die größeren Städte folgten. Steigender Individualverkehr sorgte dann für die bekannten Probleme.

Der Weg zurück zu regionalen Verbindungen auf Schiene wurde jedoch noch nicht begangen, wie der VCÖ im Vorjahr berichtete. So hatte das Netz der Regionalbahnen in Österreich ursprünglich eine Länge von 4.026 Kilometern. "Während aber das Straßennetz Jahr für Jahr wuchs, schrumpfte das Netz an Regionalbahnen auf zuerst 2.946 Kilometer im Jahr 1995 und mittlerweile auf 2.281 Kilometer", schrieb der Verkehrsclub. Eine Kombi aus Schiene ergänzt durch Busangebote hätte im Umkreis eine "Entlastungswirkung auf den großen Ballungsraum Wien und würde den suburbanen und vor allem den ländlichen Bereich insgesamt stärken", stellte Frey fest.

Der S1-Ausbau wäre für die Wiener selbst keine allzugroße Bereicherung: mehr als 90 Prozent der Erreichbarkeitsvorteile gingen laut Frey in das nordöstliche Umland von Wien und nicht in die Donaustadt und schade der Stadt im lokalen Wettbewerb. Der neue Streckenbereich fände viele Kfz-Benutzer wohl vor allem aus dem nun im Norden wachsenden Speckgürtel. Ein Blick auf den Südabschnitt der Wiener Außenring Schnellstraße (S1) zwischen Mannswörth und Tunnel Vösendorf zeigt, dass im Jahr 2025 durchschnittlich dort mehr als doppelt so viele Kfz unterwegs waren, wie auf dem Nordabschnitt (zwischen Seyring und Korneuburg).

Im nördlichen Abschnitt zeigt sich seit dem Jahr 2012 aber bereits eine massive Verkehrszunahme, die im Teilbereich zwischen Hagenbrunn und Korneuburg um über 80 Prozent lag - seit 2016 lag der durchschnittliche Anstieg bei 27 Prozent und ging seit 2019 mit rund 14 Prozent etwas zurück, wie eine VCÖ-Analyse von Asfinag-Daten aufzeigt.

Bei den Wienern und Wienerinnen geht die Entwicklung des Individualverkehrs jedenfalls in eine andere Richtung. Der VCÖ berichtete gegenüber der APA unter Berufung auf die Mobilitätsdaten der Stadt Wien, dass die dortige Bevölkerung im Jahr 1993 noch 40 Prozent der Alltagswege mit dem Auto fuhr, zuletzt waren es nur mehr 25 Prozent. Eine Reduktion wird aber in und um Wien nötig sein - nicht nur wegen Überlastung der Verkehrsknotenpunkte, auch das österreichische Ziel der klimaneutralen Mobilität bis 2040 wartet auf seine Verwirklichung.