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Digitale Premiere statt Besuch beim GTI-Treffen Das ist der neue VW Golf GTI

Ein Jahr ohne GTI-Treffen am Wörthersee – aber nicht ohne den neuen VW Golf GTI. Was wir über die achte Generation schon wissen.

Der neue VW Golf GTI © VOLKSWAGEN
 

An diesem Wochenende wäre beim GTI-Treffen am Wörthersee wieder kautschukplantagenweise Gummi verbrannt worden. Motoren würden heulen – aber auch (Un)Glücksritter, denen die Exekutive die Kennzeichen abgenommen hätte. Und wahrscheinlich hätte VW auch die achte Generation des Golf GTI in Kärnten seiner Fangemeinde präsentiert, den sie eigentlich schon auf dem Genfer Autosalon im März hätten zeigen wollen.

Wäre, hätte, Steuerkette – sowohl die Autoshow als auch das GTI-Treffen sind coronabedingt ins Wasser gefallen. Und so drehen die Prototypen des Kompakten mit dem Kultkürzel jetzt ihre letzten Testrunden auf der Nordschleife statt auf der Süduferstraße und geben ihren Einstand antiseptisch rein digital statt vor Publikum.

Modellvorstellung: VW Golf GTI, GTE und GTD

Die achte Generation des VW Golf braucht natürlich … richtig, die achte Auflage des GTI. Das ikonische Kürzel gehört seit 44 Jahren fest zum Universums des Urmeters der Kompaktklasse, der sich dezent vom „Normalo-Golf“ abhebt: schärfere Stoßfänger, Kühlergrill mit Wabenmuster, Dachkantenspoiler, Diffusor am Heck und nicht zuletzt ein redigierter Schriftzug.

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Fünf LED-Würfel bilden nicht nur die Nebelscheinwerfer, sondern auch eine karierte Zielflagge ab. Was uns auch schon zum Kern der Sache bringt: Dem 245 PS (also plus 15 im Vergleich zum letzten GTI) starken 2-Liter-Turbobenziner unter der Haube, der ein maximales Drehmoment von 370 Newtonmetern freisetzt und entweder an ein manuelles Sechs-Gang-Getriebe oder ein siebenstufiges Doppelkupplungsgetriebe gekoppelt ist.

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Fahrleistungen sind aus Wolfsburg derweil noch nicht zu vernehmen. Bemerkenswert: keine Elektrifizierung, nicht einmal Mild-Hybrid.

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Mit einer Systemleistung von 245 PS ist der Plug-in-Hybrid im Golf GTE auf dem Niveau des GTI angekommen, mit einem Drehmoment von bis zu 400 Newtonmetern steckt er ihn sogar in die Tasche.

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Die bewerkstelligen ein 1,4-Liter-Turbobenziner (150 PS) und ein Elektromotor (85 kW), ein Doppelkupplungsgetriebe mit sechs Gängen und nicht zuletzt eine Lithium-Ionen-Batterie. Die ermöglicht einen elektrischen Aktionsradius von rund 60 Kilometern und stromern mit bis zu 130 km/h.

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Die Endrohre (beim GTI links und recht, beim GTD doppelt ausgeführt) haben die Wolfsburger beim Teilzeitstromer gut kaschiert. Das typische Karo der Sitze darf bei keinem der drei GTs fehlen: im GTI mit roten, im GTE mit blauen und im GTD mit hellgrauen Nähten in den grau-schwarzen Kasterln.

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Dass der Prototyp des Langstrecken-Sportlers den Dieselskandal überlebt hat – klar war das nicht.

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Jedenfalls geht im Golf GTD ein 2 Liter großer Vierzylinder-Turbodiesel mit 200 PS und maximalen 400 Newtonmetern Drehmoment ans Werk, stets im Kombination mit einem Doppelkupplungsgetriebe.

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Was die drei ungleichen Brüder eint, ist der „Fahdynamik-Manager“, der die elektronische Differnzialsperre der Fronttriebler sowie die adaptiven Dämpfer koordiniert.

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Also, Vorhang auf: GTI Nummer acht hebt sich abermals dezent vom „Normalo-Golf“ ab: schärfere Stoßfänger, Kühlergrill mit Wabenmuster, Dachkantenspoiler, Diffusor am Heck und nicht zuletzt ein redigierter Schriftzug –  das erste Mal übrigens in der fast 45-jährigen Laufbahn des flotten Kompakten. Fünf LED-Würfel bilden nicht nur die Nebelscheinwerfer, sondern auch eine karierte Zielflagge ab. Zwei Endrohre? Ehrensache! Wilder wird’s dann optisch wohl beim TCR (300 PS) und dem R (333 PS) zugehen.

Was uns auch schon zum Kern der Sache bringt: Dem 245 PS (also plus 15 im Vergleich zum letzten GTI) starken 2-Liter-Turbobenziner unter der Haube, der ein maximales Drehmoment von 370 Newtonmetern freisetzt und entweder an ein manuelles Sechs-Gang-Getriebe oder ein siebenstufiges Doppelkupplungsgetriebe gekoppelt ist. Fahrleistungen sind aus Wolfsburg derweil noch nicht zu vernehmen. Bemerkenswert: keine Elektrifizierung, nicht einmal Mild-Hybrid.

Top 10: VW GOLF GTI

1981: Golf GTI 16S

Die Franzosen, das waren schon alte Gasgeber. Und kleine Rennsemmeln liebten sie abgöttisch, was für VW anfangs eine feine Sache war. Als die Konkurrenz aber immer stärker wurde, mussten sie improvisieren. Der französische Markt war dermaßen groß und der Renault 5 Alpine dermaßen erfolgreich, dass VAG France 1980 bei Tuner Oettinger vorstellig wurde und dessen 16V-Motor für eine Sonderserie des GTI ins offizielle Programm übernahm. Der GTI 16S (S für Soupape, französisch für Ventil) hatte weiterhin 1,6 Liter Hubraum, aber 136 PS, was ihn wieder nach oben im Klassenranking spülte. Eine BBS-Rundumverschalung und 15-Zoll-ATS-Alufelgen rundeten das Paket stimmig ab. Wir befinden uns schließlich in den Achtzigerjahren, da ging einfach nichts über viel Tamtam. Heute ein gesuchter Klassiker, und das nicht nur in Frankreich.

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1983: Golf GTI Pirelli

Jetzt war der GTI an sich schon für VW sehr mutig und dann treiben es die Jungs aus Wolfsburg im allerletzten Baujahr der ersten Golf-Serie noch einmal auf die Spitze. Sie legten den Pirelli auf, um die Nachfrage kurz vor Produktionsschluss noch einmal anzuheizen. Die Maßnahmen waren simpel, aber effektiv: Alle Anbauteile lackierte man in Wagenfarbe und anstelle der süßen 13-Zoll-Stahlfelgen kamen 14-Zöller im exklusiven Pirelli-Design mit – richtig – Pirelli-Reifen zum Einsatz. Dann noch ein paar Gimmicks aus der Aufpreisliste dazu packen, und das war es auch schon, mehr Unterschiede zu einem normalen GTI gibt es nicht. Dennoch war VW von der Nachfrage mehr als überrascht. 40.000 Pirellis liefen gemeinsam mit anderen Sonderserien (Rabbit GTI, GTI Trophy) vom Band. Und zwar immer noch, als der Golf 2 bereits ausgeliefert wurde.

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1986: Golf GTI 16V Gruppe A

In den goldenen Zeiten des Rallyesports sah die Hackordnung im VW-Konzern folgendermaßen aus: Audi als technologische Speerspitze durfte sich in der Königsliga Gruppe B profilieren und VW als braver Massenhersteller wuselte mit dem damals neuen GTI 16V eifrig in der wesentlich seriennaheren Gruppe A durch die Wälder – und das sogar äußerst erfolgreich. Kenneth Eriksson gelang es mit seinem deutschen Beifahrer Peter Diekmann, die Weltmeisterschaft zu gewinnen. Eine beachtliche Leistung, da das Budget des Teams aus Hannover im Vergleich zu den Kollegen aus dem bayerischen Ingolstadt fast schon bemitleidenswert klein war. So lag es dafür umso mehr am Feuereifer der Beteiligten, die diesen Titel ermöglichten. Eriksson und Diekmann reparierten defekte Antriebswellen in Afrika selber und retteten auf diese Art den Golf nicht nur einmal ins Ziel. Ihr Erfolg sollte aber keine Fortsetzung finden. 1987 wurde die Gruppe B verboten, alle Hersteller, die dort aktiv waren, drängten sich mit ihren Allradturbogeräten nun in die Gruppe A. Und der frontgetriebene GTI mit Saugmotor war schlagartig chancenlos.

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1987: Bimotor-Golf

Zugegeben, es handelt sich hier um ein reines Rennauto, aber dafür um den einzigen GTI mit zwei Motoren, den VW selbst entwickeln ließ. Volkswagen hatte mit diesem Hobel nur eines im Sinn: Das Race to the Clouds auf dem Pikes Peak zu gewinnen. Sie betrieben dieses Vorhaben mit ehrgeiziger Ernsthaftigkeit: Rallye-As Jochi Kleint war der Fahrer, der Wiener Formel-Vau-Guru Kurt Bergmann kümmerte sich um die Konstruktion. Die letzte Version von 1988 hatte zwei 16V-Turbo-Motoren mit jeweils rund 300 PS und ein unglaublich kompliziertes Gewirr aus Schaltgestängen und Gaszügen. Das klappte nicht immer nach Plan: Einmal ging ein Triebwerk hoch, was das Fahrverhalten schlagartig unberechenbar machte und ein kreidebleicher Herr Kleint eine Zeit lang nicht ansprechbar war. Ein anderes mal grub sich der wilde Golf von selbst ein, weil das vordere Getriebe den ersten, die rückwärtige Schaltbox aber den Retourgang eingelegt hatte. Und während des Rennens klappte dieses System zwar, aber ein Traggelenk brach, und alles war vorbei. Schade, denn die Zwischenzeit war die schnellste des Tages.

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1988: Der fliegende GTI

VW war damals beim Wörthersee-Treffen ganz vorne dabei. Näher kommt man schließlich nicht an seine zahlungskräftige Kundschaft heran, die die Produkte abgöttisch verehrt. Und der muss natürlich etwas geboten werden: Wer behauptet hätte, nur fliegen ist schöner als GTI-fahren, der sollte heuer eines Besseren belehrt werden. Diesen roten Zweier hängte man an einen Gleitschirm und an das Schleppseil eines Motorboots und ließ ihn über dem See tatsächlich in die Luft gehen. Sogar die Landung klappte bravourös. Wirklich besonders war nicht das flockige Design der Karosserie im Stile eines seinerzeitigen Trainingsanzugs, sondern eher die Tatsache, dass dieser GTI einem GTI nur verblüffend ähnlich sah. In Wahrheit handelte es sich nämlich nur um eine federleichte und hohle Glasfaserhülle. Aber dennoch: coole Idee und ein gelungener Abschluss, denn kurze Zeit später sollte sich Volkswagen von dem Treffen, das damals schon völlig aus dem Ruder lief, erst einmal zurück ziehen.

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1991: GTI G60 syncro

Der Golf GTI war immer nur ein Fronttriebler? Weit gefehlt. Einmal wagte VW den Sprung zu zwei angetriebenen Achsen, zur Hochphase der schnellen Kompakten Anfang der Neunzigerjahre. Der GTI G60 syncro war ein enger Verwandter des Rallyegolf, hatte also die gleichen Achsen und Bremsen, das gleiche Seilzuggetriebe und eben den Vierradantrieb mit Viscokupplung. Was aber nur wenige wissen: Der Motor mit G-Lader hatte zwar auch 160 PS, war aber nicht der gleiche wie im Rallye. Dort hatte er aus Homologationsgründen 1764 Kubikzentimeter, im GTI G60 aber 1781 ccm. Und was kaum einer weiß: VW baute von den einzigen 4x4-GTIs so wenig, dass sie selber nicht genau wissen, wie wenige es wirklich waren. Schätzungen belaufen sich auf rund 500 Stück, was diese Variante auch zum seltensten GTI überhaupt macht.

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1992: Golf 3 GTI 16V

Ab der dritten Golf-Generation war der GTI nicht mehr der stärkste im Rudel. Diese Rolle übernahm der VR6 mit 174 PS. Doch die geheime Sportgröße war sein kleiner Bruder, der GTI 16V. Zwei Liter Hubraum, eine zeitgemäße Einspritzung und 16 Ventile sorgten für agile 150 PS, die den VW um nichts langsamer beschleunigten als die sechs Zylinder des VR6. Er litt aber an der unglücklichen Rolle des mittleren Kindes: Wer nicht so viel Geld hatte, holte sich den normalen GTI mit 115 PS. Wer investieren wollte, griff zum Sechszylinder. Und das, obwohl die goldene Mitte eigentlich die beste Wahl gewesen wäre.

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2001: Golf 4 GTI Edition 25

Die Schubumkehr einer Bewegung, die endlich einmal einer aufhalten musste. In den Neunzigerjahren wurde der GTI definitiv das Opfer der alles erdrückenden TDI-Bewegung. Alles musste auf einmal einen Diesel haben, die Budgets und Marketingstrategien fokussierten alle nur mehr auf die Selbstzünder, was so weit ging, dass es zeitweise sogar einen GTI TDI gab. Bei der vierten Golf-Generation lief das einstige Topmodell überhaupt nur mehr als Ausstattungsvariante, bis der Edition 25 kam. Pünktlich zum fünfundzwanzigjährigen Jubiläum des GTI reagierte VW und stattete diese Variante mit 180 Turbo-PS, optisch eigenständigen Schürzen, 18-Zoll-BBS-Felgen und endlich wieder einem selbstbewussten Emblem aus. Die Fans jubelten, blieben aber etwas zurückhaltend, denn der Preis war, na ja, ebenfalls sehr selbstbewusst.

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2005: Golf 5 GTI Pirelli

Endlich war der GTI wieder GTI und 200 PS hatte er und der 5er-Golf rettete dieses Modell und der Karositzbezug war wieder da. Ja, ja, das wissen wir schon alles, dass dieses Modell die große Rückkehr einleitete und somit zum erfolgreichsten GTI aller Zeiten mutieren sollte. Jeder zehnte Golf war seinerzeit einer dieser Krawallbrüder. Doch in diesem Trubel ging einer etwas unter: Die Neuauflage des legendären Pirelli-GTIs. 30 Mehr-PS, dazu ein hübsches Spoilerkit und Felgen im neuen Pirelli-Design zeichneten dieses Sondermodell aus. Dazu gab es ihn sogar in Gelb, was für einen Konservativen wie den Golf schon sehr, sehr mutig war. Limitiert war er auch auf wenige Tausend Stück, doch der große Erfolg des „normalen“ GTI wurde ihm zum Verhängnis. Der war nämlich schon so gut, dass keiner wirklichen Bedarf an einem Sondermodell hatte.

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2007: Golf GTI W12

Im Jahre 2007 war es endlich soweit: VW kehrte offiziell zum Wörthersee-Treffen zurück. Sie taten dies gleich mit dem vollen Programm: Showbühne, VIP-Bereich, Speedboot-Shuttledienst (es will ja schließlich keiner im Stau stehen), und einer Studie, nur gebaut, um auf dem Hauptplatz in Reifnitz ausgestellt zu werden. Der GTI W12 basierte grob auf dem damals aktuellen 5er-Golf, zumindest was die Silhouette betrifft. Er besaß aber den Antriebsblock aus dem Bentley Continental, hatte also den W12-Biturbo unter der, äh, Heckklappe. Richtig gelesen, Heckklappe, das Triebwerk ist nämlich so gigantisch, dass es hinter den vorderen Sitzen verbaut werden musste. Das klappe alles irgendwie mit Lamborghini-Teilen und ein paar Sonderanfertigungen, zu denen auch die Antriebswellen zählen, die aufgrund der extremen Kombination aus wenig Platz und viel Leistung echtes Verschleißmaterial sind. Nicht so schlimm, denn es blieb bei diesem einen Exemplar fürs Werksmuseum.

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1/10

Dieses Kapitel überlässt man dem Golf GTE. Mit einer Systemleistung von 245 PS ist der Plug-in-Hybrid auf dem Niveau des GTI angekommen, mit einem Drehmoment von bis zu 400 Newtonmetern steckt er ihn sogar in die Tasche.

Das Gehirn hinter dem Fahrgefühl des Kultkompakten bildet der neue  „Fahrdynamikmanager“. Er koordiniert das neu abgestimmte Fahrwerk (optional auch mit regelbaren Dämpfern), die elektrische Vorderachsquersperre und die unterschiedlichen Fahrmodi. Das für Fronttriebler typische Untersteuern soll praktisch abgestellt worden sein, frohlocken die Techniker. Wir werden sehen. Oder besser gesagt: Es spüren.

Sieht man von den nach wie vor karierten Sitzstoffen ab, hat man das GTI-Feeling im Innenraum weitestgehend digitalisiert: Beim Öffnen der Türen pulsiert die Starttaste rot, bis der Motor gestartet wird und die digitalen Anzeigen hochfahren. Wer die spezielle Optik anwählt, sieht die digitalen Armaturen im GTI-Design mit Drehzahlmesser in der Mitte. Statt einem schlanken Dreispeichen-Lenkrad ist das belederte Steuer von Touchflächen besetzt, die diverse Funktionen ansteuern, und einer Taste für den Fahrassistenten, der einen bis zu einem Tempo von 210 km/h teilautonom pilotiert.

Kommentare (2)

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Mezgolits
3
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Der neue VW Golf 8

Ich meine: Leider, wurden ab dem Golf 3 -
nur mehr unwirtschaftliche Golf produziert.
Stefan Mezgolits, selbst finanzierter Erfinder.

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KVKG
10
16
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Na ja,

Golf halt, nix auf Grund dessen man sich umdrehen und nachschauen muss.

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