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Teures KerosionDeutlich weniger Gewinn für die Austrian Airlines

Hohe Treibstoffkosten sind einer der Gründe, warum die AUA 2018 weniger Gewinn machte. 2019 wird mit einem harten Preiskampf mit Billigfliegern gerechnet.

Eine Boeing 777 der AUA © AUA
 

Die Austrian Airlines (AUA) hat 2018 hohe Kerosinpreise und den Wettbewerbsdruck zu spüren bekommen. Der bereinigte Betriebsgewinn (Ebit) sank auf 83 Millionen Euro, nach 93 Millionen Euro 2017, teilte die Lufthansa-Tochter am Donnerstag in der Früh mit. Ohne einen 40,5 Millionen Euro schweren Sondereffekt aus der geänderten Bilanzierung von Triebwerksüberholungen hätte sich das Ergebnis mehr als halbiert.

Warum auch 2019 schwierig wird

Für heuer erwartet AUA-Chef Alexis von Hoensbroech wegen des Preiskampfs mit dem Billigfliegern ein herausforderndes Jahr. "Die vorgestellte Strategie #DriveTo25 wird uns den Ergebnisschub für die notwendige Investitionsfähigkeit bringen. Die Strategie sieht gleichzeitig Restrukturierungsmaßnahmen und Investitionen vor. Dazu kommt der verschärfte Wettbewerb in Wien. Wir rechnen daher mit einem schwächeren Jahr 2019."

Anfang des Jahres hat die AUA eine Strategiewende vollzogen, mit größeren Flugzeugen im Europanetz wappnet sich die Fluggesellschaft gegen die Konkurrenz am Flughafen Wien.

Mehr als 7000 Mitarbeiter

Der Personalstand der Austrian Airlines lag zum Stichtag 31. Dezember 2018 bei 7.083 Mitarbeitern, Ende 2017 waren es 6.914. Das Plus sei hauptsächlich auf die Aufnahme von Flugbegleitern zurückzuführen, hieß es. Die AUA hatte 2018 einen Passagierrekord verzeichnet, auch im laufenden Jahr steigt die Nachfrage. Für den Februar meldete die Fluglinie ein Passagierplus von 8,0 Prozent.

Die Umsatzerlöse sind 2018 nach der Anwendung des neuen internationalen Buchhaltungsstandard IFRS 15 rechnerisch um acht Prozent auf 2.178 Millionen Euro gesunken, ebenso die Gesamterlöse, die um acht Prozent auf 2.255 Millionen Euro abgenommen haben. Bereinigt um den Rechnungslegungs-Effekt seien aber Umsatz um fünf und Erlöse um vier Prozent gestiegen, erklärte die Airline in der Aussendung.

442 Millionen für Treibstoff

Die betrieblichen Aufwendungen sind um acht Prozent auf 2.172 Millionen Euro gesunken, bereinigt um den IFRS-15-Effekt aber um fünf Prozent gestiegen. Ausschlaggebend dafür waren laut AUA vor allem die Treibstoffkosten, die um 16 Prozent oder 61 Millionen Euro auf 442 Millionen Euro gestiegen sind. Die Tankrechnung ist mit rund einem Fünftel eine der größten Brocken auf der Aufwandsseite.

PK AUSTRIAN AIRLINES AG (AUA): HOENSBROECH
Alexis von Hoensbroech Foto © APA/HANS KLAUS TECHT

Lufthansa stößt an Grenzen

Der AUA-Mutterkonzern Lufthansa stößt nach dem zweithöchsten Gewinn seiner Geschichte allmählich an die Grenzen des Wachstums. Steigende Kerosinpreise und der Preiskampf unter den Fluglinien in Europa dämpfen die Erwartungen des Konzernvorstands an das laufende Jahr. Auch die Austrian Airlines stellte für 2019 einen Gewinnrückgang in Aussicht, nachdem er 2018 um rund ein Zehntel sank.

Der bereinigte Betriebsgewinn (Ebit) schrumpfte bei der AUA auf 83 Millionen Euro, nach 93 Millionen Euro 2017, wie die Lufthansa-Tochter am Donnerstag in der Früh mitteilte. Ohne einen 40,5 Millionen Euro schweren Sondereffekt aus der geänderten Bilanzierung von Triebwerksüberholungen hätte sich das Ergebnis mehr als halbiert. Unbereinigt ging der Betriebsgewinn von 100 auf 90 Millionen Euro zurück.

Im Gesamtkonzern ging der operative Gewinn (bereinigtes Ebit) nach dem Rekordjahr 2017 um rund vier Prozent auf gut 2,8 Milliarden Euro zurück. Dabei machte der Konzern gestiegene Kosten für Kerosin, das Flugchaos im Sommer und die Eingliederung von 77 früheren Air-Berlin-Jets bei der Tochter Eurowings weitgehend wett. Ohne die Einmaleffekte aus der Air-Berlin-Integration "hätten wir das Rekordergebnis aus 2017 sogar übertroffen und die Drei-Milliarden-Grenze übersprungen", sagte Lufthansa-Chef Carsten Spohr. Für das laufende Jahr steht Spohr auf der Bremse. Er baut das Flugangebot von Europas größter Airline und ihrer Töchter nicht so stark aus wie zuletzt geplant - und bei seiner Gewinnprognose für 2019 hielt sich der Manager am Donnerstag in Frankfurt eine große Spanne offen.

Aktienkurs sinkt

An der Börse kam vor allem die Prognose schlecht an. Die Lufthansa-Aktie verlor gegen Mittag fast fünf Prozent an Wert und war mit Abstand schwächster Wert im deutschen Leitindex Dax. Seit Jahresbeginn liegt sie aber immer noch mit rund zehn Prozent im Plus. Während der operative Gewinn 2018 etwas besser ausfiel als von Analysten erwartet, hatten sich Branchenexperten für das laufende Jahr eher mehr ausgerechnet.

Allein für Flugausfälle, Verspätungen sowie die Entschädigung der Kunden musste die Lufthansa mit 518 Millionen Euro rund zwei Drittel mehr ausgeben als im Vorjahr. Bei der AUA fiel wie 2017 ein zweistelliger Millionenbetrag an. Und heuer dürfte es nicht viel besser werden: "Wir sehen keine signifikante Besserung im europäischen Luftraum für diesen Sommer", sagte der Chef der Schweizer AUA-Schwester Swiss, Thomas Klühr. Die europäische Luftfahrtinfrastruktur halte mit dem Anstieg der Passagiervolumina nicht mit. Im letzten Sommer hatten Streiks von Fluglotsen, ungünstiges Wetter und strukturelle Probleme an den Flughäfen für ein Chaos am Himmel und am Boden gesorgt.

Die in die Pleite geflogenen, einstige Niki-Mutter Air Berlin wirkte sich im Lufthansa-Konzern auch aus. Die Integration von Teilen der früheren Konkurrenzairline schlug sich in der Lufthansa-Bilanz mit 170 Millionen zu Buche, so dass die Lufthansa-Billigschiene Eurowings einen operativen Verlust von 231 Millionen Euro schrieb. Finanzchef Ulrik Svensson sah dies als Preis dafür, die Billigtochter im Zuge der Air-Berlin-Insolvenz zu stärken. Mit jetzt 205 Flugzeugen sei Eurowings der drittgrößte Anbieter von Punkt-zu-Punkt-Flügen in Europa - und in Belgien, Deutschland, Österreich und der Schweiz nach Marktanteilen bereits die Nummer eins, ergänzte Spohr.

Auf welche Weise Eurowings weiter wächst, macht der Lufthansa-Chef auch von der Zukunft des Ferienfliegers Condor abhängig. Der Touristikkonzern Thomas Cook - bekannt unter anderem für Neckermann Reisen - hat seine Fluggesellschaften, zu denen auch der deutsche Ferienflieger Condor gehört, kürzlich zum Verkauf gestellt. Die Lufthansa zeigt offen Interesse, sich den einst zu ihr gehörenden Ferienflieger wieder einzuverleiben. Allerdings sei offen, was die Wettbewerbshüter dazu sagten, räumte Spohr ein. Zumindest das Langstreckengeschäft der Condor hält er jedoch für interessant.

Teures Kerosin

Unterdessen muss die Lufthansa für Kerosin immer tiefer in die Tasche greifen. Der gestiegene Ölpreis und das ausgeweitete Flugangebot ließen die Treibstoffkosten schon 2018 um gut 850 Millionen auf 6,1 Milliarden Euro anschwellen. Für 2019 erwartet der Vorstand einen weiteren Anstieg auf 6,7 bis 6,8 Milliarden Euro.

Weil sich Fluglinien innerhalb Europas zudem weiterhin einen Preiskampf liefern, halbierte Spohr seine Wachstumspläne für den Sommer. Im Vergleich zum Vorjahreszeitraum will er das Flugangebot jetzt nur noch um 1,9 Prozent ausweiten. Für das Gesamtjahr hat er jetzt ein Plus von gut drei Prozent im Auge.

Das gebremste Wachstum begründete er auch mit Engpässen bei Flughäfen und Fluglotsen. Die Ticketpreise dürften seiner Sicht eher auf dem Niveau des Vorjahres bleiben. Er sehe auch keinen Grund, wie andere Airlines Flugtickets für 9 Euro anzubieten, sagte er. "Das ist ökologischer und ökonomischer Wahnsinn." Bei Lufthansa liege der Einstiegspreis jetzt bei 35 Euro.

Beim Umsatz erwartet die Lufthansa im laufenden Jahr ein Wachstum zwischen 4 und 6 Prozent. Davon sollen 6,5 bis 8 Prozent als operativer Gewinn beim Konzern hängen bleiben. Das wäre eher weniger als 2018, als diese sogenannte bereinigte Ebit-Marge bei 7,9 Prozent lag. Das neue Margenziel läuft für 2019 auf einen operativen Gewinn von etwa 2,4 bis 3,0 Milliarden Euro hinaus. Damit würde die Lufthansa trotz mehr Flügen und höherer Erlöse eher weniger verdienen als im Vorjahr.

40 neue Langstreckenjets

Unterdessen erneuert der Konzern seine Flotte weiter. Nach der jüngsten Bestellung von 40 Langstreckenjets von Boeing und Airbus werde die Lufthansa in den Jahren 2019 bis 2027 jetzt 221 neue Flugzeuge erhalten, sagte Spohr. Dabei mustert sie sieben andere Modelle aus. Zudem gibt sie sechs ihrer 14 Riesenflieger vom Typ A380 an den Hersteller zurück. Airbus hat entschieden, die Produktion des vierstrahligen, weltgrößten Passagierjets im Jahr 2021 einzustellen. Die meisten Fluggesellschaften setzen inzwischen vor allem auf Langstreckenjets mit zwei Triebwerken, die weniger Sprit verbrauchen und günstiger zu warten sind - so auch die Lufthansa.

Auch die AUA braucht in den nächsten Jahren neue Langstreckenflugzeuge und schielt dabei auf die am Mittwoch vom Lufthansa-Aufsichtsrat abgesegnete Bestellung von 20 Boeing 787-9 und 20 Airbus A350-900. Allerdings befindet sich die AUA in der Warteschleife für milliardenschwere Flotteninvestitionen. "Die Entscheidung darüber ist nach wie vor ausständig. Warum ist sie ausständig? Das liegt daran, dass unsere Rentabilität bisher nicht gut genug ist im Vergleich zu unseren Konzernschwestern", erklärte Hoensbroech. Die AUA hat 2018 eine Marge (bereinigtes Ebit) von 3,8 Prozent ausgewiesen. Um im Rennen für die Flieger zu sein, müssten es acht Prozent sein. "Da sind wir sicher nicht im zweiten Jahr, 2020, soweit", räumte AUA-Finanzchef Wolfgang Jani ein. Die Lufthansa Passage lag 2018 bei elf Prozent, die Swiss bei zwölf. Die 40 zusätzlich bestellten Jets sollen von Ende 2022 bis 2027 ausgeliefert werden. Es ist aber noch offen, an welchen Flughäfen und bei welchen Airlines der Lufthansa die neuen Maschinen zum Einsatz kommen.

Einen Vorteil hat der deutsche Kranich-Konzern bereits bei den kleineren Maschinen für Kontinentalflüge mit nur einem Gang: Die weiträumigen Flugverbote, die Behörden nach zwei Abstürzen für Boeings Mittelstreckenflieger 737 Max verhängt haben, treffen ihn nicht. Denn die Lufthansa sowie ihre Töchter Swiss, AUA und Eurowings setzen in diesem Segment komplett auf die Konkurrenzmodelle von Airbus. Spohr lehnte es ab, sich angesichts der Unglücke mit mehr als 300 Toten daraus ökonomische Vorteile auszurechnen. Allerdings seien in Europa bisher auch nur wenige Flieger der 737-Max-Reihe im Einsatz.

 

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