Ein riesiger Elektroflieger aus dem Toyota-Reich baumelt vom Dach. Kleine, roboterhafte Wesen von Toyota, tänzeln durch die Halle, man kann verweilen oder sich auf zwei Rädern inklusive eines Sitzes transportieren lassen, so schwungvoll, so beweglich (wie ein Segway, nur mit Sitz und viel besser), dass man damit sogar Tennis spielen könnte.
Ein Ein-Personen-Fahrzeug der Toyota-Tochter Lexus, eine Studie, eines sehr eckigen, hochkantigen Kokons, Einsitzer, elektrisch, autonom fahrend. Im Inneren ausgestattet wie ein elegantes Wohnzimmer, es öffnet und schließt sich wie von Zauberhand. Nebenan setzt der ehemalige Toyota-Chef und jetzige Aufsichtsratschef Akio Toyoda bei der Präsentation eines neuen Luxusliners der hauseigenen Edelmarke Century (soll Rolls-Royce und Bentley überflügeln) zu einer Rede zur Lage der Nation an. „Es geht nicht nur um Automobile. Es geht darum, mit den japanischen Fähigkeiten und Möglichkeiten eine Industrie aufzubauen“, zitiert er einen Firmengründer des vorigen Jahrhunderts.
Akio erinnert zum Beginn der Japan Mobility Show in Tokio daran, dass es im vorigen Jahrhundert niemand für möglich gehalten hatte, dass Toyota so einen Weltkonzern aufbauen kann. Aber, fragt Toyoda in die Runde der Journalisten, „wo findet sich Toyota heute? Die Nummer-1-Ära ist hinter uns, die letzten 30 Jahre gelten als „verloren“, Japan scheint etwas von seiner Energie und Dynamik verloren zu haben. Was würden Toyotas Gründer heute sagen?“
Es sind überraschende Worte, Momente, Staunen macht sich breit. Toyota ist der größte Autohersteller der Welt, in der 10-Millionen-Plus-Liga. Soll heißen: Man produziert und verkauft über zehn Millionen Fahrzeuge. Der langjährige Verfolger, der Volkswagen-Konzern, bleibt im Neun-Millionen-Bereich, aber mit über 200.000 Mitarbeitern mehr. Toyota ist ein beharrlicher Konzern, nachhaltig, nicht sprunghaft.
Vom Mobilitäts-Roboter bis zur Wasserstoff-Stadt
Das aktuellste Beispiel: Toyota habe die E-Mobilität verschlafen, hieß es. Dabei ticken beim Erfinder des Hybrid-Antriebs die Uhren nur anders. Es ist ein weltweiter Konzern, der sich im Umbruch befindet – und Mobilität heute ganz anders definiert als noch vor wenigen Jahren. Toyota ist ein Weltkonzern, der von der Geh- und Mobilitätshilfe bis zum Wasserstoffauto und Wasserstoffantrieb alles neu denkt.
Im Fokus stehen weder allein Autos noch die E-Mobilität. Die Hybrid-Technik (Vollhybrid und Plug-in) hat sich inzwischen auch in Europa als die Brückentechnologie ins E-Zeitalter etabliert, von Verschlafen kann keine Rede sein. Und Toyota dachte schon technologieoffen, als das Wort noch gar nicht in unseren Wortschatz gefunden hatte. Zuletzt hat man sogar die Wasserstoffstadt Woven City eröffnet. Extra erbaut, um die Technologien von der Mobilität bis zur Hausversorgung zu erproben.
Wer Toyota bedroht und selbst eine Schwäche offenlegt
Und doch ist man bedroht. China schickt sich an, die Weltherrschaft im Automobilbereich an sich zu reißen. Mit einer Wucht, die man nicht für möglich gehalten hätte, Millionen Autos werden produziert (SAIC und BYD bewegen sich um vier Millionen produzierte Fahrzeuge pro Jahr).
Die intensivste Konfrontation geht wohl in Europa über die Bühne. Von den Europäern wurden chinesische Marken mit Strafzöllen bedacht, in den USA ist man so hoch bezollt, dass der Markt für die Chinesen verloren ist, bevor sie ihn überhaupt bearbeiten konnten. China muss aber Europa erobern, gigantische Überproduktionen der über 100 Marken haben sich aufgebaut.
China spielt in Europa trotzdem mit vollem Risiko, dass die Stimmung kippen könnte. Das Rationieren von Rohstoffen, der Chipkonflikt, der die europäische Autoindustrie und deren Produktion bedroht, das Abschmieren der europäischen Marken in China, die unter E-Auto-Förderungen leiden, die chinesische Marken bevorzugen – das wird in Europa auf Dauer keine gute Stimmung machen. Toyota ist in Europa nicht punziert, im Gegenteil.
Wie der FC Japan unter der Führung von Toyota agiert
Aus der ganzen Gemengelage resultiert aber ein weltweites Duell um neue Märkte, in dem die Europäer aber meist nur Zuschauer sind.
Der FC Japan, wie sie die Vernetzung japanischer Marken nennen, schließt die Lücken. Mit Kooperationen untereinander, Toyota arbeitet mit Mazda genauso wie mit Subaru an Modellen und Technik. Mit Suzuki steht für Toyota Indien und Afrika am Eroberungs-Plan, während die Europäer in Indien zum Beispiel sich mühevoll über Wasser halten. Dabei ist Indien auch für Europa der Hoffnungsmarkt schlechthin, denn im chinesischen Markt hat ein dramatischer Erodierungsprozess eingesetzt, die fehlenden Milliardengewinne und -Verluste, die heute in den Bilanzen stehen, sind darauf zurückzuführen.
In Indien fahren die Europäer trotzdem weitgehend hinterher. Wie wichtig hier ein Erfolg wäre, zeigen die Zahlen: Auf 1000 Einwohner kommen in Indien nur rund 60 Fahrzeuge, in China sind es über 230, in Europa 630 (Quelle: Wirtschaftswoche). Die Chancen wären auch für die Europäer riesig, 40 Prozent der indischen Autos kommen aber beispielsweise von Maruti Suzuki, die Autos zwischen rund 6000 und 8000 Euro anbieten. Da können die Europäer nicht mithalten.
Wie Toyota die Autos sauber machen will: Synthetische Kraftstoffe, Hybride, Wasserstoff
Und doch hat Toyota eine Schwachstelle: Die eigene Beständigkeit, Beharrlichkeit gegenüber einem aggressiven chinesischen Eroberungszug und einer Strategie, die je nach Bedarf blitzschnell angepasst wird. Als die Elektro-Autos bei einigen chinesischen Herstellern in Europa nicht funktionierten, brachte man einfach Hybridfahrzeuge an den Start. Und begann einen Preiskampf, der beim E-Auto längst nicht so intensiv geführt wurde.
Toyota bleibt trotzdem auf Linie. Man muss sich – bis auf Europa – auch nicht an politisch formatierten CO2-Zielen abarbeiten, die die Industrie unter Druck setzen, aber viel zu wenig durchdacht sind (fehlende Infrastruktur), um das E-Auto zum Massenphänomen werden zu lassen.
Toyota setzt zum Beispiel auf die viel diskutierten, CO2-neutralen, synthetischen Kraftstoffe, die man bis 2030/2035 kostendeckend produzieren will, um schneller CO₂-Einsparungen zu erreichen - bis 2050 will man sauber unterwegs sein. Wasserstoff bleibt ein Thema, die Energie für die Gewinnung von synthetischem Kraftstoff und Wasserstoff kommt auch aus der Atomkraft, bis die erneuerbaren Energien so weit sind, den Bedarf abzudecken.
Batterieentwicklung von Toyota und Panasonic
Aber auch die E-Mobilität beherrscht die Weiterentwicklung: Mit Panasonic ein Gemeinschaftsunternehmen für Batterie-Entwicklung und -Bau gegründet, inzwischen hält Toyota 80 Prozent der Anteile. Ab 2028 will man Feststoffbatterien in Kleinserie bringen und hochskalieren, die ersten Eckdaten: Mehr Power, dreifache Reichweite und viermal so lange Lebensdauer im Vergleich mit den Batterien von heute, die man bei Toyota/Panasonic angesichts der neuesten Leistungsdaten wohl nur als „Zwischenschritt“ sehen kann.
Für die Verbrenner werden neue Motoren entwickelt, auf lange Sicht bis 2050 sind eben synthetische Kraftstoffe, E-Fahrzeuge, Wasserstoff Mittel der Wahl, jedes Detail hilft die CO2- und andere Emissionen zu reduzieren.
Und ganz nebenbei sorgt man für revolutionäre Sicherheits-Erfindungen: Weil sich die Unfälle mit Schulkindern häuften, hat man einen Sender entwickelt, der mit Toyota-Fahrzeugen kommunizieren kann - und so helfen soll, diese Unfälle zu vermeiden.
Interessant bleibt, dass Toyota sich weiter öffnet. Es gibt genauso Kooperationen mit den Chinesen, darunter BYD, die auch bei der Japan Mobility Show auftreten. Vielleicht ist das auch die besondere Stärke eines Weltkonzerns wie Toyota, sich je nach Region auf unterschiedliche Verhältnisse und Partner mit ganz unterschiedlichen Lösungsansätzen einzulassen, während man das Ziel nie aus den Augen verliert. Mobilität für alle, auch für jene, die nicht ins Auto steigen und Roboter brauchen, um in Bewegung zu bleiben, bleibt das Credo. Das verfolgt Toyota wie kein anderes Unternehmen, weder eine chinesische noch eine europäische Marke kann da mithalten. Akio Toyoda hat diese Entwicklung selbst initiiert.
