Ein Gespräch mit Gernot Döllner, Audi-Chef, dem laut Manager Magazin „härtestem Autoboss Deutschlands“. Also, gleich einmal Vollgas: Wie lebt es sich denn mit dem Image und diesen Schlagzeilen, Herr Döllner? Der studierte Maschinenbauer, Ex-Porsche-Mann (Projektleiter 918er-Spyder, Panamera) zuckt nicht zurück. „Das gehört für mich zu der Rolle dazu, das macht auch nichts mit mir, weil es einfach nicht stimmt. Das Einzige, was mich stört: Wenn es für das Unternehmen schädlich wird und dass dann das, was wir für Audi voranbringen als hervorragende Teamleistung, diskreditiert wird – dann fängt es an mich zu ärgern.“
Schlagzeilen zu diversen Konflikten im Unternehmen waberten immer wieder durch die Medien, seit Döllners Amtsantritt ist selten Ruhe eingekehrt. Der langjährige Designer (Marc Lichte) musste gehen, Massimo Frascella (Credo: „Radikale Einfachheit“) kam. Die Margen und Renditen schmierten heuer ab, VW-Konzern-Vorstandschef Oliver Blume wurde mit dem Satz zitiert, „dass es sich vielleicht um den größten Sanierungsfall, den wir im Konzern haben, handelt.“
Warum Döllners Vertrag verlängert wurde
Der Audi-Vorstand wurde umgekrempelt, Dieter Dehoorne ersetzte als Beschaffungsvorstand die letzte Frau, Renate Vachenauer. Kritik kam postwendend, natürlich.
Döllner, der das ganze Unternehmen elektrisiert – in jedem Sinne – sagt trocken: „Ja, ich bin zu Audi gekommen, um Audi zukunftsfest zu machen, umzubauen, neu aufzustellen, für die technologischen Herausforderungen. Das ist der mit Abstand größte Umbau, den Audi je zu vollziehen hatte. Und dass das natürlich nicht ohne Diskussionen ausgeht, ist vollkommen klar und auch dass nicht jedem alles gefällt. Aber es gehört auch dazu, dass am Ende nach intensiven Diskussionen eine Entscheidung getroffen wird. Wer Klarheit mit Härte verwechselt, kommt vielleicht zu solchen Schlussfolgerungen, wenn ich ins Unternehmen höre, dann ist das nur eine kleine Gruppe Menschen, die das vorantreibt und kommuniziert. Je tiefer ich ins Unternehmen reinhöre, umso stärker wird die Zustimmung bei den Mitarbeitern“, sagt er.
Wohl auch im Aufsichtsrat: Döllners Vertrag wurde gleich bis 2031 verlängert. Ihm wird der Kraftakt zugetraut, Audi neu aufzustellen.
Das Jahr 2025 hat Audi abgeschrieben
Aber wie stellt man Audi neu auf, in einer Zeit, in der nichts mehr sicher scheint? Audi war lange die Vollkaskoversicherung für den Volkswagen-Konzern, traumhaften Renditen im zweistelligen Bereich. Mit 1,8 Prozent Rendite lag man im ersten Halbjahr 2025 sogar unter Konzernschwester Volkswagen, der Gewinn sackte von 4,4 Milliarden Euro (1. Halbjahr 2022) auf 1,3 Milliarden (1. Halbjahr 2025) ab. „Ich hoffe, dass wir den berühmten Scheitelpunkt erreicht haben und wir mit den neuen Modellen das volle Momentum entfalten.“ Nachsatz: „Das wird aber erst 2026 sein.“
Das Jahr 2025 hat man bei Audi so gut wie abgeschrieben. Das Werk in Brüssel, das man geschlossen hat, die Zukunftsvereinbarung im Unternehmen, die Verschlankung der Managementstrukturen, das strauchelnde China-Geschäft, die US-Zölle, die Währungsänderungen zwischen Dollar und Euro, etwaige CO₂-Strafzahlungen – all das lastet wie Mühlsteine auf der Bilanz.
Döllner: Das ist Audis Zukunftsstrategie
Wie Döllner eine neue Strategie aufziehen will? „Klarheit, Fokussierung und Reduzierung von Komplexizität“, stünden im Leitbild für die Zukunft. Man müsse „in Zeiten wie diesen, realistische Strategie-Horizonte setzen“, so Döllner.
„Vor einigen Jahren waren es noch Zehnjahres-Horizonte, jetzt sind es Fünfjahresstrategien.“ Bei den Antrieben habe man das Aus für Verbrenner im Jahr 2035 „kassiert“: Man fahre bis 2035 im „Dreiklang“ weiter, mit Verbrennern, Plug-in-Hybriden und Elektro. Und dann nehme man für jede Weltregion das Worst-Case-Szenario, um sich in volatilen Zeiten wie diesen robust aufzustellen. „Die letzten Jahre haben uns gelehrt, wie schlimm es kommen kann, und, dass immer noch mehr geht - aber so ganz viel fällt mir nicht mehr ein. Ich hoffe, dass wir am Wende- und Scheitelpunkt sind.“
Was Audi mit AVL und Döllner mit Magna verbindet
Tatsächlich geht ein Ruck durchs Unternehmen. Technologiepartner in China (Huawei, Saic), neue Modelle eigens für China, neue Designsprache (“Das Concept C ist keine Fingerübung, aus dem heraus werden wir das neue Design entwickeln“, so Döllner), neue Modelle, alles scheint in Bewegung geraten zu sein.
Audi hat ziemlich viele Bälle in der Luft. Einige fliegen sogar bis nach Österreich: Bei AVL ist man mit der F1-Entwicklung (Döllner: „Ich weiß, dass AVL sehr, sehr erfolgreich ist in der Technologieentwicklung der F1“) und mit Prototypen vor Ort - was freilich offiziell nicht bestätigt wird. Bei der US-Marke Scout, die Döllner begleitet hat, findet sich ein Anknüpfungspunkt bei Magna, wo man das Engineering übernommen hat. Das ist insofern interessant, als Audi hohe Zölle bei der Einfuhr von Autosin die USA, die in Europa oder Mexiko produziert werden, zahlen muss – eine US-Fertigung, verlinkt mit dem neuen Scoutwerk oder ein eigenes Werk in den USA könnten eine Option sein.
E-Auto alternativlos, aber Verbrenner über 2035 hinaus
Döllner hat eine große Hoffnung in die Politik: „Ich wünsche mir, dass die Rahmenbedingungen den Standort Europa weltweit wettbewerbsfähig machen und eine absolute Planungssicherheit für uns und die Kunden. Was wir nicht brauchen sind komplexere Regularien, da sind verrückte Konstrukte in Planung. Es muss einfach, klar und verbindlich sein. Natürlich würden wir uns eine Entlastung bei den CO₂-Strafen wünschen, diese Strafen ziehen Kapital ab und fehlt für Wettbewerb und Innovation.“ Auch in China und in den USA würden Verbrenner über 2035 hinaus zugelassen.
Keine Zweifel lässt er an der E-Mobilität aufkommen: „Hinter den Regulatorien steht die Dekarbonisierung des Verkehrs, und keine Technik ist so effizient wie das E-Auto.“
