Es kann nur einen geben, da müssen wir (wie nebenan) wieder unseren Cheftester Walter Röhrl zitieren. Und: „Wobei der Vierkant im allgemeinen SUV-Bashing stets außen vor war und in der öffentlichen Wahrnehmung das Kunststück zuwege brachte, eher als Kulturgut denn Umweltsünder zu gelten. So lässt Mercedes seinen Luxus-Kraxler auch noch als Diesel und Benziner weiterleben“, so der Altmeister.

Zwischen atemberaubend und Durchschnitt in einem Detail

Der Elektro-G fügt sich ins Zukunfts-Portfolio, natürlich made in Graz. Mächtig und schwer ist er (über drei Tonnen, nur 415 kg Zuladung), technologisch in manchen Bereichen atemberaubend, in anderen eher Durchschnitt. In der Luxusklasse wäre ein 800-Volt-Bordsystem angebracht, Mercedes bleibt in der 400er-Wertung und auf einer Schnell-Ladeleistung von 200 kW sitzen – gerade bei dem Stromverbrauch müsste man eine höhere Ladeleistung fahren können. Und im AC-Bereich sind nur 11 kW drin. Bei realistischen Verbrauchswerten von rund um 30 kWh/100 Kilometer und darüber wird Mercedes nachlegen müssen, vor allem für jene, die viel auf der Autobahn unterwegs sind. Hier steigt der Verbrauch noch einmal spürbar an. Da ist auch der 116-kWh-Akku machtlos.

So lange man in Geschwindigkeitsbereichen rund um 80 km/h unterwegs ist, bleibt alles paletti und im Rahmen. Auch im Gelände, die Rekuperation bergab ist stimmig, im Slow-Bereich sind die elektrischen G-Stärken zu finden, auch wenn Mercedes nicht alles erfunden hat, was im Auto steckt. Aber das Zusammenspiel, die Klasse der Allrad-Technik, die höhere Wattiefe als beim Verbrenner – das besitzt diese gewisse G-Faszination.

Was uns am besten gefallen hat: Die Kriechgänge für den Offroad-Gebrauch, du meine Güte, jetzt muss man aber schon gar nix mehr machen, nur lenken (2, 8, 14 km/h), den Rest übernimmt das Hirn des G so gut, als ob schon eine KI dahinterstecken würde. Mit Spielereien wie einer dank der Außenkameras im Display generierten durchsichtigen Motorhaube hat man bei extremen Steilfahrten und Übergängen alles im Blick.

Zwischen g‘scheitem Verwendungszweck und spätpubertären Anwandlungen

Fein: Die neue Hinterachskonstruktion ohne Hinterachssperrdifferenzial und ohne Differenzialsperren, dafür mit elektronisch gesteuertem Torque-Vectoring und einzeln ansteuerbaren Rädern. Daraus ergeben sich g‘scheite Verwendungszwecke (G-Turn zum Drehen am Stand, G-Steering um den Wendekreis zu minimieren), die bisweilen spätpubertär verwendet werden, der G-Turn kurbelt immerhin das Reifengeschäft an, wenn er missbräuchlich auf Asphalt verwendet wird. Im Sand gräbt sich der G so regelrecht ein.

Beim Fahrverhalten spielt er seine Vorteile auf Asphalt gegenüber dem Verbrenner aus: Zwar ist der Elektro-G schwerer, aber die Batterie und mit ihr der niedrige Schwerpunkt drücken ihn fett auf die Straße. Im schweren, feuchten Gelände sollte man sich bei dem Gewicht freilich auf die elektronischen Helferlein verlassen. Aber wer hat, der hat. Und der G hat eine ganze Armee davon. Und was er im Gelände alles schafft – 100 Prozent Steigfähigkeit, fahrstabil bei Schräglagen von bis zu 35° – bleibt einfach beeindruckend.

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