Erste AusfahrtVon der Reichweite bis zum Fahrerlebnis: Das kann der neue Skoda Enyaq

So fährt sich ein elektrisierender Volkswagen: Skoda ist mit dem neuen Enyaq ein großer Wurf gelungen - wir haben ihn bereits getestet.

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Skoda Enyaq: © (c) CHRISTIAN HOUDEK
 

Im Volkswagen-Konzern wird man es vielleicht nicht ganz so gerne hören, weil es ja ein Konkurrent ist - aber es muss schon einmal gesagt werden: Skoda ist mit dem Enyaq ein großer Wurf gelungen, man unterscheidet sich trotz gleicher Plattform und Technik deutlich von den Konkurrenzmodellen im Volkswagen-Konzernverbund.

Das hat einerseits mit dem Design zu tun: Das nimmt dem 4,65 Meter langen Enyaq die Wucht, der Kühlergrill ohne Funktion wirkt wie bei einem vertrauten Verbrenner, die abfallende Dachlinie passt ins Crossover-Schema, das ein Verwandtschaftsverhältnis zu einem SUV erkennen lässt.

Klar, übersichtlich, mit dem nötigen Schwung Foto © (c) CHRISTIAN HOUDEK

Und in Sachen Ausstattung und Ambiente ist man ein echter Volkswagen geworden, überhaupt nicht überkandidelt, sondern mit dem, was man braucht: Übersichtlichkeit, Ruhe, Gelassenheit, samt guter Materialien, stilvoll in Szene gesetzt – und mit Platz ohne Ende (Kofferraumvolumen fasst 585 Liter).

Vom kleinen Cockpit sollte man sich nicht beirren lassen, das Head-up-Display spielt die Infos in die Windschutzscheibe. Auch mit Augmented Reality, dabei werden Richtungs-Pfeile etc. bei der Navigation eingespielt.

Starker Auftritt: Skoda Enyaq Foto © (c) CHRISTIAN HOUDEK

Wir waren ja schon mit dem Prototypen unterwegs, der erste Eindruck wird mit dem Serienmodell nur noch stärker bestätigt: Mit 150 kW (204 PS) ist man ausreichend motorisiert, die Abstimmung ist neutral, der Heckantrieb aufgrund der elektronischen Helferlein kaum spürbar.

Das Auto hat eine besondere Selbstverständlichkeit, einfach reinsetzen, fahren, genießen – das ist es. Die Dämmung ist exzellent, das Auto ruht in sich. Von der Lenkung bis zum Abrollkomfort passt es einfach, auch wenn man das Gewicht von knapp über zwei Tonnen dann und wann spürt.

Die Rekuperation erfolgt über drei Stufen, man kann sich damit selbst spielen (Paddles am Lenkrad) und etwa vor Kurven,  Bergabpassagen, oder vor Ampeln mit voraussehender Fahrweise Energie zurückgewinnen. Im Normal- und Komfortmodus läuft das auch automatisch ab, im Sportmodus ist die 2er-Stufe voreingestellt. Die Fahrmodi unterscheiden sich übrigens nur minimal.

Beim Verbrauch standen bei unserer ersten intensiven Testfahrt 22,6 kWh im Fahrtenbuch – bei extremer Berg- und Talfahrt (Werksangabe: 16,7/18,1 kWh auf 100 km). Bei unserer Fahrweise werden sich die rund 500 Kilometer Reichweite nicht ausgehen, dafür muss man – wie bei allen E-Autos – das Strompedal besser streicheln.

Preislich? Unser Testauto mit der 82-kWh-Batterie (150 kW-E-Motor) startet bei 46.470 Euro (E-Prämie ist abzuziehen), mit Extras kommt diese Version auf 57.651 Euro. Die Version mit der 62-kWh-Batterie/132-kW-E-Motor startet bei 40.060 Euro. Weitere Modelle (Allrad, weitere Batterieversion) sind im Anrollen.

 

Kommentare (1)
melahide
6
15
Lesenswert?

Leider

auch hier wieder viel zu groß und zu teuer!

Zum Thema „Gaspedal streicheln“: das sollte bei Verbrennern auch logisch sein. Beim E-Auto wird halt aufgezeigt, wie unökonomisch die meisten Leute fahren.