Berlin, Unter den Linden, es ist frühabends. Im Volkswagen Group Forum, wo Ausstellungen und Diskussionsveranstaltungen stattfinden und Antworten auf die großen Mobilitätsanfragen unserer Zeit gegeben werden sollen, herrscht emsige Betriebsamkeit. Der Chef kommt.

Thomas Schäfer ist jetzt 100 Tage im Amt. Der Mann, der nicht nur Volkswagen umkrempeln soll, sondern auch die Marken Škoda, Seat und Cupra auf einen gemeinsamen Weg einschwören muss, will vor einer Handvoll Journalisten eine Bilanz seiner ersten 100 Tage ziehen – und Ausblicke auf die Zukunft geben.

Schäfer ist nicht der typische VW-Manager, kein Hausgewächs. Er hat Daimler-Vergangenheit, war VW-Manager in Südafrika. Dann wurde er vom Konzern zum Chef von Škoda gemacht. Dort blitzten seine Qualitäten auf. Entscheidungsstark, kreativ in Lösungen, zielbewusst, aber trotzdem konziliant. Und jetzt ist er der starke Mann in Wolfsburg und will die jahrzehntelang gewachsene Bürokratiekultur des Unternehmens verändern.

Ein Kraftakt. 180.000 Beschäftigte, man ist in über 150 Märkten vertreten und produziert an über 30 Standorten in 13 Ländern.

Ambivalente Reaktionen

Der Wandel von Volkswagen in Richtung E-Mobilität brachte ambivalente Reaktionen. Die Elektromodelle zuletzt: richtungsweisend im Ansatz und der Plattform-Architektur, aber bis auf den ID Buzz relativ charmefrei. Denn Wolfsburg stieg bei den Materialien auf die Kostenbremse, auch die Softwareprobleme hallen nach.

Die Auftragsbücher sind trotzdem voll, nur die Chipkrise hemmt den Absatz. Für Schäfer ist das jedoch keine Beruhigungspille, es geht für ihn um mehr. Er will das Erbe der Kultmarke mit ihren ikonenhaften Modellen wie Käfer oder Golf nicht nur bewahren, sondern ins Jetzt bringen – bevor die Liebe auf der Strecke bleibt. "VW muss wieder zur Lovebrand werden, die man mag, die bei den Menschen ist und zuhört, und bietet, was die Kunden wollen", sagt er eingangs.

Auf die Kritik an den Materialien angesprochen, antwortet Schäfer trocken: "Den Spagat bekommen sie mit vielen Maßnahmen hin. Škoda zeigt auch, dass sie mit weniger was hingestellt haben." Vor gar nicht allzu langer Zeit wäre dafür ein VW-Manager seines Amtes enthoben worden.

Aber die Lage hat sich geändert. Alleine seine Ankündigung, die ungeliebten Touchpads auf den Lenkrädern durch Knöpfe zu ersetzen, sorgte für Euphorie im Netz.

VW hat gelitten

"Es ist kein Geheimnis, dass die Marke VW in den letzten Jahren gelitten hat, aber es ist an der Zeit, sie nach vorne zu bringen und es besser zu machen", führt Schäfer weiter aus. Er bezieht sich rasch auf den internen Wettkampf der Marken im Volkswagenkonzern: "Wir haben uns zu viel mit uns selbst beschäftigt, die gegenseitige Fokussierung gibt es nicht mehr."

Draußen sitze die Konkurrenz, der Feind. Dass die Manager der unterschiedlichen Marken heute zusammenarbeiten, beruht auf dem neuen Vergütungssystem, das genau dieses Handeln honoriert – entweder gewinnt man gemeinsam oder man verliert gemeinsam.
Schäfer wirkt in dem abendlichen Gespräch umso entschlossener. "Bei der E-Mobilität legen wir sowieso nach. Bis 2026 gibt es zehn neue Modelle auf dem Markt. Ab spätestens 2033 wird VW in Europa nur noch E-Autos bauen und verkaufen", bestätigt Schäfer.

Das sind nur noch elf Jahre, die Auswirkungen tiefgreifend, selbst Verbrennermodelle wie der Golf stehen deshalb am Prüfstand.

2024 kommt noch eine überarbeitete Golf-Version. Ob noch eine komplett neue Golf-Generation entwickelt wird, hängt von den Abgas-Vorgaben der EU ab, die VW-Entscheidungen werden 2024 gefällt.

Aber der Golf, diese Ikone, soll langsam ins Ausgedinge fahren? Schäfer lässt ein Hintertürl offen. Der Markenname Golf könnte elektrisch genützt werden, für einen neuen, revolutionären E-Golf beispielsweise.

Auslaufmodell Verbrenner

"Wir werden durch die E-Mobilität einen wahnsinnigen Volumensabfall bei den Verbrennern sehen", so Schäfer. Aufwendige Modellentwicklungen wie beim Verbrenner-Golf, der Messlatte in der Kompakt-Klasse, rentieren sich aber erst bei hohen Stückzahlen. Man werde sich auf Verbrenner-Produkte konzentrieren müssen, die im Übergang ins E-Zeitalter funktionieren, das sei die Herausforderung. Feine Nischenprodukte wie der Arteon haben wenig Überlebenschancen.

Die ganze Situation zeigt auch Auswirkungen auf den Verbrenner-Kleinwagenmarkt. Die Diesel stehen aufgrund der immer teurer werdenden Abgasnachbehandlungen sowieso am Abstellgleis. Langsam trifft es auch die Benziner.

Die kleinen E-Autos werden diese Lücke, die ein Preispickerl von klar unter 20.000 Euro hatte, nicht füllen können. Statt wie bisher 20.000 bis 25.000 Euro ist die neue Sprachregelung für die kleinen E-Autos ab 2024 im VW-Konzern "unter 25.000 Euro". Das ist also der Einstiegspreis für die E-Mobilität, getriggert von steigenden Rohstoff-Batterien und Entwicklungskosten.

Ohne staatliche Förderungen, ohne Investitionen in die Infrastruktur, wird der Weg für die E-Mobilität in den Massenmarkt schwierig.

Das könnte auch ein Mitgrund dafür sein, dass Dogmen im VW-Konzern nicht mehr gelten. E-Fuels, also synthetische, CO₂-neutrale Kraftstoffe, werden als Teil der Lösung gesehen. "Es gibt eine Nische, in der E-Fuels sinnstiftend sind", hört man von Schäfer.