Es ist das dritte Jahr des VW-Konzernchefs Oliver Blume. Seine Handschrift wird nur langsam spürbar, weil sich die Rahmenbedingungen laufend und dramatisch verändern. Zuerst die Ausläufer von Corona, dann der Angriffskrieg von Russland gegen die Ukraine, jetzt der Krieg im Nahen Osten, die China-Probleme, US-Zölle, ganze Märkte sind weggebrochen. Der Konzern stand außerdem, bevor Blume eingriff, kurz vor dem Software-Kollaps.
Zu seinem Amtsantritt stand schon fest: Dieses Geschäftsmodell, das klassische vom Autoverkauf getragene, ist nicht mehr tragbar in dieser Welt, die immer komplexer wird. Volkswagen-Konzern-Finanzchef Arno Antlitz gibt auch zu: „Unser operatives Ergebnis ist um rund 50 Prozent eingebrochen. Die Zahlen reichen einfach nicht aus, um kraftvoll in die Zukunft zu investieren.“
Die neue Realität für den Volkswagen-Konzern
In dieses Bild, das Antlitz zeichnet, passt nicht nur der Volkswagen-Konzern (Volkswagen, Skoda, Seat/Cupra, Audi, Porsche, Lamborghini ...), der gerade erst seine Bilanz für das Jahr 2025 veröffentlicht hat. Die operative Umsatzrendite liegt nur noch bei 2,8 Prozent, das operative Ergebnis sank um 53 Prozent auf 8,9 Milliarden Euro. Die Eckzahlen sind ernüchternd, schon im Vorfeld wusste man, dass es kein Jubeljahr wird.
Dass es so schlimm kommen würde, überrascht trotzdem. „Wir sehen, wie zerbrechlich die Welt ist“, sagt Volkswagen-Konzernchef Oliver Blume und macht gleichzeitig klar: „Wir werden aber keine Welt mehr bekommen, wie wir sie uns wünschen, sondern wir bekommen etwas, was Realität ist.“
Das sieht man an der Bilanz: Ja, es ist noch ein Milliardenplus im gesamten Volkswagen-Konzern da, ja, es gibt noch eine kleine Marge, aber alle Kennzahlen bewegen sich im so genannten „roten Bereich“. So ein Ergebnis kann in so einem kapitalintensiven Geschäft wie der Autobranche sofort kippen. Deshalb hat der Volkswagen-Konzern so aggressiv wie kein anderer Fahrzeughersteller in Europa gegengesteuert, aber die Wirkung der schmerzhaften Maßnahmen schlägt noch lange nicht voll durch.
Alleine bei der Konzernmarke Volkswagen werden nach harten Verhandlungen mit dem Betriebsrat 35.000 Menschen weniger arbeiten, bei den anderen Konzernmarken stehen weitere 15.000 Stellen auf der Abbauliste. Das ist so seit letztem Jahr geplant, entlang der demografischen Linie, wie es so schön heißt. Vorruhestand, Golden Handshakes, Pensionierungen machen den Löwenanteil aus, die Stellen werden nicht mehr nachbesetzt.
Brutaler Verdrängungswettbewerb in China
Über 50.000 Menschen weniger werden also für den Volkswagen-Konzern am Ende arbeiten. Milliardenschwere Wertberichtungen, ausgelöst durch Strategiewechsel, Zölle, Softwareprobleme und Investitionen, dazu die weltpolitische Lage – all das erschafft ein toxisches Umfeld, das nicht nur den Volkswagen-Konzern , sondern auch die gesamte Autoindustrie unter Druck bringt.
Gegenstrategien? Lokalisierung in der Produktion, für jede Weltregion soll es eigene Autos geben. Vor allem in China, wo dieser Prozess längst angelaufen ist. Ein Bruch, der Abschied vom Weltauto, weil zum Beispiel die Chinesen ein ganz anderes, viel verspielteres Verständnis von einem Fahrzeug zeigen.
Es ist auch ein Kampf gegen schwindende Umsätze. In China verdient der Volkswagen-Konzern heute viel zu wenig, die fetten Jahre sind vorbei. Ausgelöst durch einen mörderischen Verdrängungswettbewerb mit rund 150 chinesischen Herstellern, die bewusst viel zu niedrige Preise ansetzen, die die Kosten nicht decken, um Marktanteile zu gewinnen. Xiaomi soll für seine Porsche-Kopien laut Insidern Tausende Euro pro Modell draufzahlen. Der Volkswagen-Konzern macht bei dieser Geldverbrennung nicht mit.
Die Rüstungsindustrie lockt die Branche und den Volkswagenkonzern
Neue Geschäftsfelder tauchen dafür auf. Die Rüstungsindustrie lockt, den Volkswagen-Konzern genauso wie Renault, aber nur als Zulieferer (E-Motoren etc.), nicht als Produzent. Auch autonome Fahrdienste sind ein Thema, der Volkswagen-Konzern wird in den USA zum Beispiel mit Uber zusammenarbeiten.
Die Modellzyklen der europäischen Hersteller beschleunigen sich, es wird im VW-Konzern weniger Modelle geben, diese Konzentration auf das Wesentliche soll mehr Qualität ins Auto bringen.
Blume holt sich dafür mitten in der Krise trotz der Abgabe des Porsche-CEO-Postens mehr Durchschlagskraft: Beschaffung, Entwicklung, Vertrieb, Produktion sollen stärker zentralisiert werden, die Umsetzung wird bei Blume angesiedelt, er hat damit die mächtigsten Hebel für die Kosteneffizienz bei sich vereint. Und ist damit im Konzern mächtiger denn je, obwohl ihn einige schon abschreiben wollten.
Die Volkswagen-Konzernbilanz, anders eingefärbt
Freilich kann man die ganze Nachrichtenlage über den Volkswagen-Konzern auch aus einer anderen Perspektive betrachten: Bei Porsche, wo auch Mitarbeiterzahlen reduziert werden, ist etwa das operative Ergebnis von 5,3 Milliarden auf 90 Millionen Euro zusammengebrochen. Dabei wäre eine genauso knapp zweistellige operative Rendite und ein besseres Ergebnis möglich gewesen. Aber man hat alle ungünstigen Eckdaten (Abschreibungen, Abschlagszahlungen für Zulieferer aufgrund des Strategiewechsels Richtung Verbrenner etc.) in die Bilanz 2025 gepackt, um Porsche-Chef Michael Leiters einen besseren Start zu ermöglichen.
Man kann auch die Volkswagen-Konzernbilanz anders einfärben: Während viele Autoaktien insgesamt ein Minus verzeichnen, zahlt man im Volkswagen-Konzern 5,26 Euro pro Vorzugsaktie, die Volkswagenaktie legte im letzten Jahr um rund 16,3 Prozent zu. Nimmt man die Abschreibungen und Zölle heraus, läge man laut Antlitz bei 5,5 Prozent Umsatzrendite. Man ist als Volkswagen-Konzern vielfach besser unterwegs als der Rest der Branche. Volkswagen, Skoda performen viel besser als erwartet. Überhaupt Skoda: Mit 8,6 Prozent Rendite überholte man sogar Luxusmarken im Konzern.
Aber die Probleme, die sich im Konzern angehäuft haben, lösen sich nicht von selbst auf.
Die US-Zölle sind gekommen, um zu bleiben
Man weiß: Die US-Zölle sind gekommen, um zu bleiben. Der Volkswagen-Konzern wird beim Rückzahlungs-Gambling, weil sich Trump rechtlich verkalkuliert hat, wohl nicht mitmachen. Obwohl die Zölle in den USA zum Beispiel nahezu den gesamten Porsche-Gewinn auffressen. Die Marke Volkswagen, die sich zuletzt glänzend entwickelte, muss aber gleichzeitig 900 Millionen Euro aus den US-Zöllen wieder wettmachen.
Die Folgen der erodierenden Erlöse in China und den USA: Das nächste VW-Sparpaket, das über den ganzen Konzern gelegt wird. In den Fabriken wurden die Kosten zuletzt um 20 Prozent gesenkt, diese Kennziffer schwebt auch über die anderen Sparten. Klar ist auch: Die Familie Porsche, Hauptaktionär des VW-Konzerns, will bessere Zahlen sehen, wird im Konzern ventiliert.
Weg vom klassischen Verbrenner, hin zu Batterien und KI
Blume spricht derweil von den neuen Modellen, von kleinen, leistbaren E-Autos der Marken Volkswagen, Cupra, Skoda, die jetzt auf den Markt kommen und von 30 neuen Modellen für China. Gleichzeitig erhöht er aber den Druck: „Gewissheiten gibt es nicht mehr. Unser Geschäftsmodell funktioniert nicht mehr.“ Zuletzt habe man eine Milliarde eingespart, jetzt sollen jedes Jahr sechs Milliarden Euro weniger ausgegeben werden.
Es ist ein Wandel, der seinesgleichen sucht, die Schwerpunkte verlagern sich vom klassischen Verbrenner-Antrieb in ganz andere Bereiche. Etwa in die hauseigene Batteriezellenproduktion im Volkswagen-Konzern.
Mit Horizon Robotics wird heute im Volkswagen-Konzern außerdem ein neuer KI-Chip entwickelt, so wie Chinas VW-Partner Xpeng das macht. Xpeng bezeichnet sich selbst ja nicht mehr als Autohersteller, sondern setzt auf Roboter, Flugautos und KI-Chips. Die KI-Prozessoren sind ein wichtiger Baustein für das autonome Fahren – und damit für autonome Shuttledienste, die der Volkswagen-Konzern plant. Das ist die Zukunft, um neue Geschäftsmodelle aufzubauen. Die Branche schaut genau hin, was der Volkswagen-Konzern unternimmt, Stellantis und Renault kämpfen selbst mit Milliarden-Abschreibungen.
Auf die Politik und die gelockerten CO2-Ziele kommt es an
Aber es warten noch die Schlüsseljahre auf den Volkswagen-Konzern und seine Konkurrenten wie Stellantis oder Renault. Lockert die EU nicht die CO2-Ziele und dehnt den Spielraum bei den Grenzwerten für die Branche zwischen 2028 und 2032 nicht aus, werden Konzerne und Marken gegen die Wand fahren, sagen Experten. Weil die Umstellung auf die E-Mobilität – nach jetzigem Ermessen – viel zu langsam erfolgt, wären CO2-Strafzahlungen gewiss. Höhere Investitionen für Software, autonomes Fahren und E-Mobilität und gleichzeitig auch noch massive Strafzahlungen zu stemmen, sind bei den dramatisch sinkenden Erlösen nicht mehr drin. Auch darüber ist man sich in der Branche einig.
