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Modellvorstellung VW Golf GTI, GTE und GTD

VW zieht auf dem Genfer Autosalon das Tuch von gleich drei bösen Gölfen: GTI, GTE und GTD.

Die achte Generation des VW Golf braucht natürlich … richtig, die achte Auflage des GTI. Das ikonische Kürzel gehört seit 44 Jahren fest zum Universums des Urmeters der Kompaktklasse, der sich dezent vom „Normalo-Golf“ abhebt: schärfere Stoßfänger, Kühlergrill mit Wabenmuster, Dachkantenspoiler, Diffusor am Heck und nicht zuletzt ein redigierter Schriftzug.

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Fünf LED-Würfel bilden nicht nur die Nebelscheinwerfer, sondern auch eine karierte Zielflagge ab. Was uns auch schon zum Kern der Sache bringt: Dem 245 PS (also plus 15 im Vergleich zum letzten GTI) starken 2-Liter-Turbobenziner unter der Haube, der ein maximales Drehmoment von 370 Newtonmetern freisetzt und entweder an ein manuelles Sechs-Gang-Getriebe oder ein siebenstufiges Doppelkupplungsgetriebe gekoppelt ist.

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Fahrleistungen sind aus Wolfsburg derweil noch nicht zu vernehmen. Bemerkenswert: keine Elektrifizierung, nicht einmal Mild-Hybrid.

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Mit einer Systemleistung von 245 PS ist der Plug-in-Hybrid im Golf GTE auf dem Niveau des GTI angekommen, mit einem Drehmoment von bis zu 400 Newtonmetern steckt er ihn sogar in die Tasche.

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Die bewerkstelligen ein 1,4-Liter-Turbobenziner (150 PS) und ein Elektromotor (85 kW), ein Doppelkupplungsgetriebe mit sechs Gängen und nicht zuletzt eine Lithium-Ionen-Batterie. Die ermöglicht einen elektrischen Aktionsradius von rund 60 Kilometern und stromern mit bis zu 130 km/h.

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Die Endrohre (beim GTI links und recht, beim GTD doppelt ausgeführt) haben die Wolfsburger beim Teilzeitstromer gut kaschiert. Das typische Karo der Sitze darf bei keinem der drei GTs fehlen: im GTI mit roten, im GTE mit blauen und im GTD mit hellgrauen Nähten in den grau-schwarzen Kasterln.

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Dass der Prototyp des Langstrecken-Sportlers den Dieselskandal überlebt hat – klar war das nicht.

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Jedenfalls geht im Golf GTD ein 2 Liter großer Vierzylinder-Turbodiesel mit 200 PS und maximalen 400 Newtonmetern Drehmoment ans Werk, stets im Kombination mit einem Doppelkupplungsgetriebe.

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Was die drei ungleichen Brüder eint, ist der „Fahdynamik-Manager“, der die elektronische Differnzialsperre der Fronttriebler sowie die adaptiven Dämpfer koordiniert.

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