Der McLaren Artura ist der erste Plug-in-Hybrid der Marke ist, der in Serie gebaut werden soll.

Die Basis bildet ein bis 8500 Touren hoch drehender V6-Benziner mit drei Litern Hubraum, aufgeladen von zwei Turbos, der 585 PS und ebenso viel maximales Drehmoment aus den Brennräumen schüttelt.

Für eine messerscharfe Gasannahme springt der E-Motor in die Bresche, der bis zu 70 kW (95 PS) und 225 Newtonmeter Drehmoment abspult. Die Systemleistung wird mit 680 PS und 720 Newtonmetern beziffert.

So peitschen sie den 4,54 Meter langen und 1,19 Meter flachen Sportwagen in 3 Sekunden von 0 auf 100 km/h. 21,5 Sekunden vergehen bis Tempo 300, Schluss ist erst 30 Stundenkilometer später.

Die Batterie mit einer Kapazität von 7,4 kWh sitzt direkt hinter den Sitzen, der Motor noch weiter heckwärts. Der Akku sorgt für einen rein elektrischen Aktionsradius von bis zu 30 Kilometer – genug für die Stadt – und sind in 2,5 Stunden wieder voll im Saft.

Wer McLaren kennt, der wird sich die berechtigte Frage stellen, wie sehr es die leichtbauversessenen Ingenieure gequält haben muss, ein Auto schwerer zu machen als es eigentlich sein müsste.

Immerhin kommen ja der Elektromotor, die Batterie und andere Hybridkomponenten dazu, die rund 130 Kilo Speck auf die Hüften zaubern.

Deshalb sind die Konstrukteure auf die Jagd nach jedem überflüssigen Gramm gegangen (selbstredend weiterhin ein Kohlefasermonocoque, Alukarosserie, minus 10 Prozent bei der Verkabelung).

Am Ende ist der Artura leichter als so mancher Konkurrent ohne Hybridantrieb. 1498 Kilogramm Leergewicht. Da darf man zu Recht schwer beeindruckt sein.

Das ist sie also, die längst überfällige Reaktion aus Ingolstadt auf das Tesla Model S: Audi hat das Tuch vom e-tron GT gezogen. Einem viertürigen Coupé, das die engagierte Technik des Porsche Taycan nutzt.

Und zwar in zwei Versionen: Beim „Einstiegsmodell“ e-tron GT quattro spult der vordere Elektromotor 175 kW (238 PS) und der hintere 320 kW (435 PS) maximale Leistung ab. Beim Boosten über die Launch Control mobilisieren sie für rund 2,5 Sekunden bis zu 390 kW (530 PS).

Das Drehmoment des Systems kumuliert sich auf bis zu 630 Newtonmeter, kurzzeitig sogar noch um 10 mehr. Wird die Spitzenleistung abgerufen, katapultiert der Allradantrieb den Stromer in 4,1 Sekunden von 0 auf 100 km/h und auf einen Topspeed von 245 km/h.

Ist das schon nicht gerade langsam (wenn auch nur begrenzt abrufbar), legt die RS-Version noch eine Schippe nach. Da schultern die E-Motoren eine Systemleistung von bis zu 440 kW (598 PS), die beim Boosten sogar einen Peak von 475 kW (646 PS) erklimmt, und ein Gesamtdrehmoment 830 Newtonmetern. Damit fällt die 100 in 3,3 Sekunden und bei entsprechend gefülltem Akku endet der Vortrieb erst bei Tempo 250.

Neben dem Allradantrieb mit Hinterachsdifferenzialsperre packt Audi so ziemlich alles in den GT, was der Technikbaukasten so hergibt: geregelte Dämpfung, Luftfederung, Allradlenkung. Der hintere Elektromotor schickt seine Momente auf ein Zweiganggetriebe. Wenn der Fahrer das „Gaspedal“ freigibt, wechselt der Antrieb in der Regel ins Segeln.

Macht man von all diesen angeführten Spitzenwerten keinen Gebrauch, stellen die Ingolstädter eine Reichweite von bis zu 487 Kilometern in Aussicht. Das bewerkstelligt die Batterie im Fahrzeugboden mit einer Nettokapazität von 85 kWh (brutto 93 kWh), die sich durch die 800-Volt-Technik mit Gleichstrom von bis zu 270 kW laden lässt.

Die Ladeklappen liegen hinter den Vorderrädern – und zwar auf beiden Seiten. Links und rechts kann der GT Wechselstrom (bis zu 11 kW, nach dem Marktstart folgt ein Ladegerät für 22 kW Leistung als Option) zutzeln, rechts den Gleichstrom.

Damit man den großen Akku im Unterboden und die niedrige Dachlinie von 1,41 Metern unter einen Hut bringt, sodass man auf der hinteren Sitzbank standesgemäß sitzen kann, hat die Batterie auf Höhe des Fonds eine Aussparung: die sogenannte Fuß-Garage.

Bei einem cw-Wert von nur 0,24, erstreckt sich die Karosserie bei einem Radstand von 2,90 Meter Radstand auf eine Länge von 4,99 Meter. Stolz ist auch die Breite von 1,96 Meter. Gepäckräume gibt es zwei: Der unter dem Deckel, den man einst Motorhaube nannte, fasst 85 Liter, der gute alte Kofferraum 405. Außer man nimmt den RS mit dem Premium-Soundsystem von Bang & Olufsen, das tönt dann satte 39 Liter weg.

Apropos Sound – den haben die Ingolstädter eigens komponiert: Wenn man wie Audi beim GT die Sportlichkeit beschwört, geht die Liebe eben auch durchs Ohr. Dafür treten zwei Steuergeräte und Verstärker im Gepäckraum auf den Plan, die eine Geräuschkulisse für außen und innen erzeugen, die von je zwei Lautsprechern herausposaunt wird.