Es war eine Zäsur: Der ewige Österreich-Primus in der Verkaufsstatistik, der VW Golf, musste sich jetzt der neuen Nummer eins, dem Škoda Octavia, geschlagen geben. Egal, wie man es dreht und wendet - dieser Erfolg war kein Zufall. Dieser Erfolg ist aber auch kein Selbstläufer, auch wenn die letzten Jahre blendend liefen.
In nur zehn Jahren hat Škoda seinen Absatz weltweit verdoppelt, man gehört zu den am schnellsten wachsenden Herstellern, wich der Diesel-Affäre trotz VW-Technik aus und schaffte Renditen von rund neun Prozent. Angesichts solcher Zahlen konnte man die wachsende Skepsis innerhalb des VW-Konzerns besser wegstecken. Zu nahe, zu ebenbürtig sah man die Marke im Vergleich zu Volkswagen. Einige Beobachter verorteten Škoda schon auf der Überholspur.
Die Strategie der nächsten Jahre lässt keine Verschnaufpause zu: Bis 2022 sollen 30 neue Modelle/Varianten kommen, zehn elektrifizierte Autos stehen in der Pipeline, zwei Millionen verkaufte Autos bis zum Jahr 2025 auf der Agenda. Aber schon jetzt platzen die Auftragsbücher aus allen Nähten, man hätte locker 100.000 Autos mehr verkaufen können. So bleibt man bei rund 1,3 Millionen Škoda in der Produktion, die aktuell in Tschechien am Plafond angelangt ist.
Škoda wird gewissermaßen eingebremst durch den eigenen Erfolg - denn die hohen Investitionen lassen sich nur durch ein Plus an Verkäufen refinanzieren. Die Verhandlungen mit Magna über eine Auftragsfertigung kamen zu keinem Abschluss, stattdessen soll ein neues Werk entstehen, in dem man Škoda und andere VW-Konzernmarken baut. Aber das dauert noch, und das ist das Nadelöhr in allen Zukunftsüberlegungen.
Dazu kommt: Der Markt in China schwächelt wie bei anderen Marken. Im Hoffnungsmarkt Indien arbeitet man gerade an einer neuen Plattform für einen kleinen SUV. In Russland will man sich stärker verankern. Die zwei Millionen Autos sind dann möglich, wenn diese Märkte brummen - China ist Škoda stärkste Absatzregion mit über 370.000 Einheiten.
Škoda ist zu einem Global Player gewachsen, der Weltautos bauen muss. In China zählt der Kunde im Schnitt rund 30 Jahre, in Europa sind es etwa 50. Digitalisierung, Design, Technik müssen zwischen diesen unterschiedlichen Welten synchronisiert werden.
Wie man diese Aufgabe schafft, ringt selbst der Konkurrenz Respekt ab: Der Škoda Vision iV zum Beispiel nützt einerseits die Batterie-Plattform des VW-Konzerns - und emotionalisiert das Škoda-Design. Die Studie, so gut informierte Beobachter, kommt mit ihrem Außendesign nahezu identisch als Serienmodell. Auf den Abmessungen eines Octavia erhält man aber das Platzangebot eines Superb.
Die Technik (drei Batteriepakete mit unterschiedlichen Reichweiten, maximal 500 Kilometer, Allradantrieb möglich) ist vorgegeben, weitere Spielformen sind denkbar. Etwa als SUV-Coupé, was der forscheren Strategie entsprechen würde. Auch ein neuer Octavia ist 2020 im Anrollen, die ersten Skizzen lassen einen etwas dynamischeren, akzentuierten Octavia vermuten.
Die Neuerfindung der heutigen Automarke findet gleichzeitig statt: die Transformation zu einem Mobilitätsanbieter. Neben Ideen für E-Räder (so begann die Geschichte Škodas) und anderen Konzepten forciert man längst Testläufe mit digitalen Services in aller Welt.
Mit Prag wird ein „Clever-City-Smart-Konzept“ erarbeitet, von der intelligenten Parkplatzsuche via Handy bis zur Mikromobilität und Anbindung an die Öffis. Auf einer anderen Plattform können Škoda-Besitzer über eine Handy-App ihr Auto zeitweise vermieten - in Tschechien ist das bereits angekommen. In China wiederum testet man spezielle medizinische Pre-Checks im Auto, wenn man Škoda-Kunden ins Spital führt.
