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Wasserstoff-OffensiveHyundai will Kosten für E-Autos mit Brennstoffzellen senken

Hyundai möchte die Kosten für Elektrofahrzeuge mit Brennstoffzellen bis 2025 auf das Preisniveau von batteriebetriebenen Stromern senken.

Hyundais Brennstoffzellen-SUV Nexo © HYUNDAI
 

Der südkoreanische Automobilhersteller Hyundai will die Kosten für Elektrofahrzeuge mit Brennstoffzellen in den kommenden Jahren deutlich senken. "Unser Ziel ist, im Jahr 2025 Pkw mit Brennstoffzellen zu bauen, die so viel kosten wie Elektrofahrzeuge mit Batterieantrieb", sagte Saehoon Kim, Chef der Brennstoffzellensparte bei Hyundai, der Zeitung "Welt".

Fahrzeuge mit Wasserstoff-Brennstoffzelle sind bisher noch deutlich teurer als Elektroautos mit Batteriespeicher. Die Steigerung der Produktion sei der entscheidende Hebel, um die Kosten zu senken. "Dieses Jahr planen wir den Bau von 13.000 Nexo und wollen die Fertigung von nun an jedes Jahr kontinuierlich steigern. Unser aktuelles Ziel für das Jahr 2030 ist, 500.000 Pkw mit Brennstoffzellen zu bauen", sagte Kim. Der Hyundai Nexo ist derzeit neben dem Mirai des Konkurrenten Toyota der einzige Brennstoffzellen-Pkw mit einer wachsenden Serienfertigung.

Modellvorstellung: Hyundai Nexo

2018 bringen die Koreaner bereits die zweite Generation auf den Markt, die dem ix35 Fuel Cell nachfolgen soll und die unter dem Namen Nexo läuft.

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Unter dem Blech arbeitet die vierte Generation der hausintern entwickelten Brennstoffzellentechnologie. Durch die Verbesserung der Leistung des Onboard-Kraftwerks, der Reduzierung des Verbrauchs und die Optimierung der Schlüsselkomponenten wird die Effizienz des Fahrzeugs im Vergleich zum Vorgänger deutlich verbessert.

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Das neue SUV verfügt über einen Wirkungsgrad von 60 Prozent, was einem deutlichen Anstieg gegenüber den 55,3 Prozent des Vorgängers entspricht. Mit einer verbesserten Systemeffizienz erzielt das neue Modell mit einer einzigen Ladung eine Reichweite von 800 Kilometern.

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Das neue Modell hat eine Leistung von 163 PS, das sind 20 Prozent mehr als beim Vorgänger. Darüber hinaus wurden die Kaltstartfähigkeiten für Temperaturen von bis zu minus 30 Grad deutlich verbessert.

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Die nächste Generation des Wasserstoffspeichers hat signifikante Fortschritte bei der Lagerung und Betankung gemacht: Der Treibstoff wird nun in drei gleichgroßen Tanks gespeichert statt wie bisher in zwei mit unterschiedlichen Größen.

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Bis 2021 wollen die Koreaner 14 elektrifizierte Modelle bringen. Die Elektro-Version des SUV Kona mit rund 400 Kilometern Reichweite ist eines von vier batterieelektrischen Fahrzeugen, dazu kommen fünf Hybride, vier Plug-in-Hybride und der Brennstoffzellenstromer. Nach dem Jahr 2021 sei ein E-Auto geplant, das bis zur nächsten Aufladung 500 Kilometer fahren können.

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Anders als die deutschen Automobilhersteller setzen Hyundai und Toyota auf einen kontinuierlichen Ausbau des Geschäftes mit diesen Fahrzeugen in den kommenden Jahren. "Die meisten europäischen Automobilhersteller sagen, die Brennstoffzelle sei eine Technologie für das kommende Jahrzehnt. Wir glauben, es ist eine Technologie für dieses Jahrzehnt", sagte Kim.

Es habe mehr als zehn Jahre Zeit gekostet, dafür eine Lieferkette aufzubauen. "Für all diejenigen, die in diesem Prozess noch relativ am Anfang stehen, ist es natürlich ein nachvollziehbarer Rückschluss, die Brennstoffzelle sei eine Technologie erst für das nächste Jahrzehnt", so Kim.

Zusammen mit Kia ist Hyundai der fünftgrößte Autohersteller weltweit. Der VW-Rivale hatte angekündigt, bis 2025 in die Gruppe der drei größten Hersteller von Batterien und Brennstoffzellenfahrzeugen aufzusteigen.

Autos mit Brennstoffzellen, in denen Wasserstoff mit Sauerstoff zu Wasser reagiert und so die nötige Antriebsenergie liefert, gelten als Alternative zu reinen Elektroautos mit Batterieantrieb. Die Kosten für solche Fahrzeuge sind - auch wegen der noch sehr geringen Modellstückzahlen und Infrastruktur - aber bislang hoch. Außerdem ist die vorherige Aufspaltung von Wasser energieintensiv. Manche Beobachter sehen die Brennstoffzelle daher eher als Langfristlösung.

Kommentare (8)

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melahide
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Oh

Ja, die Technologie ist vorhanden. Auch die Wasserstoff Antriebe haben einen E-Motor den es heute schon gibt und die sehr gut sind. Wasserstoff braucht halt auch wieder so einen hohen Anteil an Strom ... aber! Hab selbst ein E Auto, wissend, dass for Akku-Lösung nur eine Zwischenlösung ist

scionescio
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Nachdem der BEV Freund Diess VW gerade an die Wand fährt (ich denke, er wird bald abgelöst werden, weil sich seine Strategie als Schuss in den Ofen erweist), wird wohl Toyota bald wieder der größte Hersteller sein ...

... Hyundai-Kia wird ziemlich sicher GM überholen und wahrscheinlich stark zu VW aufholen - damit haben der größte und der drittgrößte Autohersteller eine klare Wasserstoffstrategie - nur die idiotischen Europäer fördern mit Unsummen die Ladenhüter BEV und halten damit nur das Wasserstoffzeitalter auf.

schadstoffarm
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Scio

Wer behandelt bev bevorzugt gegenüber fcev? Niemand, du kannst dich entspannt zurücklehnen und das den Markt regeln lassen.

Carlo62
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Ist leider so!

Die Technologie ist serienreif, wir benötigen nur noch die Tankinfrastruktur. Ich denke aber, dass ich bis zum Durchbruch noch einmal einen Verbrenner als Zwischenlösung benötigen werde.

scionescio
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@carlo62: bei Wasserstoff ist die Frage nach einer adäquaten Infrastruktur nur „wann“ und nicht „ob überhaupt“ ...

... weil Fern- und Güterverkehr, Baumaschinen, Militär, etc. in den nächsten Jahrzehnten mit Energie aus Akkus nicht funktionieren kann und deshalb Wasserstoff in diesem Bereich alternativlos ist.
Bei Ladestellen dagegen lässt sich mit kompetitiven Preisen (verglichen mit Diesel und Wasserstoff) nichts verdienen, weil wegen der langen Ladedauer die Abgabemenge und damit auch die Marge zu gering ist dh bei den enormen Anschaffungskosten für Schnellladesäulen und dem Anschluss ans Stromnetz (teilweise ist Mittelspannung nötig!) lässt sich kein Businessplan darstellen - und ewig wird man nicht subventionieren können.

styrianprawda
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@scionescio

Das Problem ist, dass die Betreiber der Ladestationen für die Errichtung der Infrastruktur bezahlen müssen, sonder das der Netzbetreiber macht.
Gut, der erhält dafür ein Netzentgelt, aber der ROI erfolgt erst längerfristig.

scionescio
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@Styrianprawda: das ganze E-Mobilitätsökosystem mit Stakeholdern wie den Elektromobiltätsprovidern, Chargepointoperater & Co ist an Schwachsinn nicht zu überbieten - die Energieversorger verdient immer seine Marge auf dem Strom und forciert deshalb die BEVs ...

... als reiner Ladestellenbetreiber hast du einen ROI in frühestens 15 Jahren - viel zu riskant bei einer Nischen- und Zwischentechnologie.
In China sponsert der Staat, die deutschen Autobauer finanzieren Ionity und legen trotz 79ct/kWh noch drauf, Tesla legt drauf und ist nur wegen Börsenspekulanten noch am Leben, SMATRICS gehört den Energieversorgern und die Supermärkte leisten sich 1-2 Alibiladesäulen.
Mit einer Tankstelle kannst du Geld verdienen, mit einer Ladestelle nicht - und deshalb wird sich da nicht viel ändern - bei nichtsubventionierten Preise, wären BEVs viel zu teuer.

styrianprawda
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@scionescio

Sorry, das keybord meines phones spinnt.
Es hätte heissen sollen:
"Das Problem ist, dass NICHT die Betreiber der Ladestationen für die Errichtung der Infrastruktur bezahlen müssen, sonder DASS das der Netzbetreiber macht."
Und Netzebene 5 wird kein Ladestellenbetreiber anstreben.