Im TestDer Hyundai Bayon macht sich schlank

Eines geht noch: Hyundai bringt das nächste SUV, aber so gut verpackt, dass die Größenordnung gar nicht auffällt. Und man beweist mit dem Bayon Mut.

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© OLIVER WOLF
 

Auch wenn Hyundais Bayon seine Proportionen ziemlich gut getarnt hat: Das Auto ist ein waschechtes SUV, das seine Genetik mit dem Design freundlich überspielt und damit sozial verträglich als Mini-Crossover in den Stadtverkehr darf. Größenmäßig fällt es gar nicht auf, auch wenn es in der Liga zwischen Golf und Polo spielt. Und das ist schon eine Größenordnung.

Hyundai positioniert den Bayon familienintern knapp unter dem Kona, deshalb muss so viel Vergleich sein: Knappe zwei Zentimeter schmaler, drei Zentimeter kürzer und acht Zentimeter niedriger als der Kona kommt der 4,18 Meter lange Bayon daher. Slim-fit würde unsereins sagen, also schön schlank bleiben, auch wenn er ganze 14 Zentimeter länger als der verwandte i20 ist.

Modellvorstellung: Hyundai Bayon

Er soll künftig der Schuhlöffel in die SUV-Palette von Hyundai sein: Der Crossover namens Bayon, der im zweiten Quartal 2021 startet, wird sich also unter den bestehenden Modellen Kona, Tucson, Santa Fe und dem Wasserstoffstromer Nexo einordnen.

HYUNDAI

Optisch ausmachen kann man den Bayon an den dreigeteilten Hauptscheinwerfern und den weit außen positionierten schmalen Tagfahrlichtern.

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Mit einer Länge von 4,18 Metern parkt er sich zielsicher in das heiß umfochtene Segment der kleinen SUV. Bei der Breite und Höhe zeigt das Maßband 1,775 beziehungsweise 1,49 Meter.

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Der Radstand liegt bei 2,58 Meter, während das Kofferraumvolumen bei 411 Litern liegt.

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Was die Antriebe angeht, werden nur Benziner gereicht: An der Basis werkt ein 1,2-Liter Vierzylinder (84 PS).

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Darüber rangieren Dreizylinder-Turbos mit einem Liter Hubraum (100/120 PS), wovon die stärkere Version mit einem Mild-Hybrid-System versehen ist. Sie lässt sich wahlweise mit einem Sieben-Gang-Doppelkupplungsgetriebe oder einem Sechs-Gang-Schaltgetriebe mit elektronisch geregelter Kupplung koppeln.

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Im Cockpit sind die einzelnen Fahr- und Infotainment-Funktionen ja nach Ausstattung über die digitalen Armaturen mit 10,25-Zoll-Bildschirm sowie über ein 8-Zoll-Farbdisplay oder das 10,25-Zoll-Navigationssystem abruf- oder bedienbar.

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Mit an Bord sind auch einige Assistenzsysteme, die teilautonomes Fahren unterstützen: So kann der Bayon selbständig die Spur halten, der Notbremsassistent kann Fußgänger und Radfahrer erkennen. Er tritt auch in die Eisen, um beim Linksabbiegen eine drohende Kollision mit einem entgegenkommenden Auto zu verhindern.

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Dieser Unterschied macht das Platzangebot mehr als gut erträglich: für Fahrer und Beifahrer sowieso, und im Fond fällt das bessere Einsteigen im Vergleich zum i20 auf (der Bayon ist vier Zentimeter höher), die Kniefreiheit passt aufgrund der Streckung. Selbst, wenn man größer als 1,80 Meter ist.

Hyundai Bayon

Preis. Testmodell 1.0 T-GDI 48V ab 23.490 Euro. Mit Extras (Infotainment und Technik-Paket) 26.570 Euro.
Motor. Dreizylinder-Benziner mit 998 ccm, 120 PS, maximales Drehmoment von 200 Newtonmetern von 2000 bis 3500 U/min, Mild-Hybrid.

Auffällig ist der Designentwurf, er zeugt von Selbstvertrauen – vor allem die Front hebt sich vom Geschmacksallerlei in der Klasse ab. Gut so. Beim Heck gibt es noch ein bissl Diskussionsbedarf. Wir würden so argumentieren: Immer noch besser, als mutlos zu sein und ein fades Heck ohne den Knick in der Optik zu machen.

Wo der Kona vom rein elektrischen bis zum Diesel auf der ganzen Motorenorgel spielt, bleibt der Bayon ausschließlich dem Benziner treu. Unser Testauto mit dem 1-Liter-Dreizylinder und 48-Volt-System hat entscheidende Vorteile: Erstens entwickelt es bei niedrigen Drehzahlen mehr Kraft, zweitens kann man in Verbindung mit dem Schalter gut vorausschauend fahren und sparen. Nimmt man Gas weg, übernimmt der Bayon, wechselt in den Leerlauf und segelt mit dem kleinen Akku, der verbaut ist. Das System klappt perfekt.

Und selbst wenn man schärfer aufs Gas tritt, gibt der Dreizylinder nicht den Lärmbelästiger – unsere Ohren danken den koreanischen Technikern. Wie für alle Dreizylinder gilt aber: Wer Sprit sparen will, sollte eher im Drehzahlkeller Spaß haben.

Beim Interieur gibt man sich nicht verspielt, sondern klar und durchwegs digital. Ein Manko haben wir natürlich noch, einige Plastikeinsätze passen nicht ins Bild eines schicken, urbanen Crossovers, hier sollte man nacharbeiten. Was hier fehlt, macht die Armada der Assistenzsysteme wett – diese Sicherheit ist wichtiger.

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