Die eilige Frau
Kult trifft Leidenschaft: warum Drifterin Katharina Dornhofer nicht ruhig sitzen kann – und der MX-5 zu einem Welterfolg wurde.
Katharina Dornhofer ist nicht sonderlich prädestiniert dafür, ruhig zu sitzen. Sie schnappt sich bei der ersten Gelegenheit den roten Mazda MX-5, den wir zu unserem Treffen mitgenommen haben, um kurz darauf über den Wachauring zu driften. Etwas abseits steht ein grüner MX-5 aus den 1990er-Jahren. Es ist der Wagen ihres Vaters – und das Auto, mit dem die 27-jährige Niederösterreicherin fahren lernte. Und es ist der MX-5, mit dem sie aktuell Rennen bestreitet.
Ihr Einstieg in den Rennsport begann mit dem Driften. Mit einem Mazda MX-5. Im Jahr 2014 war es, dass Mazda Austria eine Drift Challenge ausschrieb, einen Rookie-Bewerb. Die Sieger durften beim Saisonfinale der Drift-Staatsmeisterschaft am Wachauring in Melk starten. Die Gewinnerin der Mazda Drift Challenge hieß Katharina Dornhofer – und der Finallauf der Meisterschaft war der Beginn ihrer Ära im Rennanzug. „Mein Papa hatte in jungen Jahren einen roten MX-5“, erzählt Katharina Dornhofer auf die Frage, wie sie zum MX-5 kam. „Es ist eine Tradition, die anscheinend ansteckend ist.“
Den roten MX-5 der ersten Serie gibt es nicht mehr. Aber Papa Jürgen Dornhofer hat schon vor geraumer Zeit wieder einen solchen MX-5 gekauft, in British Racing Green. Er wurde ab 1991 in limitierter Auflage gebaut. Und er sollte dem Geniestreich MX-5 die Krone aufsetzen.
Zoomen wir uns ins Jahr 1989. Drei Jahre bevor Katharina Dornhofer ihre Driftkarriere mit ihrer Geburt startet, findet ihr künftiger Rennwagen, der MX-5, es an der Zeit, auf die Räder und in die Gänge zu kommen. Es war genau jene Ära, in der sich auch die letzten englischen und italienischen Hersteller von der Idee verabschiedeten, je wieder einen offenen Zweisitzer zu bauen.
Andere Autos waren damals gefragt: Die Kombis hatten ihr Handwerker-Image abgelegt und wurden zur sportlichen Familienkutsche. Quasi gleichzeitig starteten die als „Windelbomber“ belächelten Minivans. keyboard_arrow_right
keyboard_arrow_right Nur Mazda wagte es, streng nach dem Reinheitsgebot, einen Roadster zu bauen: kleiner Motor, zwei Sitzplätze, einfach zu öffnendes Verdeck und ein Fahrspaß, den man sonst nur in superteuren Sportwagen findet.
Während mancher Konkurrent ob dieser Idee nur müde lächelte, verkaufte Mazda einen MX-5 nach dem anderen und konnte bald stolz behaupten, den erfolgreichsten Roadster aller Zeiten gebaut zu haben. Weil der MX-5 eben weit mehr kann, als der Konkurrenz eines auszuwischen. „Scheint die Sonne, fahr ich mit ihm in die Wachau“, erzählt Katharina Dornhofer, „regnet es, fahre ich mit ihm auf den Wachauring.“
„Der MX-5 ist mittlerweile ein grosser Teil von mir.“
Sie pilotiert aktuell einen MX-5 der zweiten Serie. Intern wird dieser NB genannt. Er folgte 1998 auf den NA und stellte mit über 50.000 verkauften Autos sogar den sensationellen Erfolg der ersten Serie in den Schatten. 2005 startete mit dem NC die dritte Generation, zehn Jahre später der ND. Den Rookie-Bewerb fuhr Dornhofer mit dem NC, die folgenden Rennen mit einem NB, zum Interview kam sie mit Papas NA, und dort nutzt sie die Chance, den ND zu driften.
„Der MX-5 ist mittlerweile ein großer Teil von mir. Schon als ich den Führerschein machte, fuhr ich den grünen NA“, so Dornhofer. In der Mazda-Community ist die Niederösterreicherin bekannt wie die Fliegen auf den Seitenscheiben von Walter Röhrls Autos – auch wenn sie aktuell dem Finale ihres Studiums mehr Aufmerksamkeit als dem Fahrerlager widmet. Warum sie sich seinerzeit für einen NB entschieden hat? „Als ich in der Drift-Staatsmeisterschaft startete, musste schnell ein Auto her. Für mich war klar, ich will einen MX-5, ich hab jetzt aber nicht explizit einen gesucht.“ Denn eines haben alle MX-5 gemeinsam: Sie sind Fahrmaschinen voller Emotionen, perfekt abgestimmt und erstaunlich günstig. Aber natürlich hat jede MX-5-Generation ihren eigenen Reiz. Besticht die erste Serie mit Klappscheinwerfern, „den Schlafaugen“, wie Katharina Dornhofer sie liebevoll nennt, kamen mit der zweiten Generation stärkere Motoren. In der dritten Generation gab es erstmals serienmäßig ein Sperrdifferential an der Hinterachse und viele neue Sicherheitssysteme. Die aktuelle Generation, der ND, da brauchen wir nicht viele Worte verlieren, er ist der am schönsten designte MX-5, derjenige mit dem besten Handling, den saubersten und drehfreudigsten Motoren. Ihn gibt es nun auch als RF, als Retractable Fastback, als Targa, wenn man so möchte.
Mazda baut ihn jetzt, just zu einer Zeit, als alle anderen Hersteller ihre Hardtop-Cabrios eingestellt haben. „Ich glaub, ich kann da jetzt länger überlegen“, sagt Katharina Dornhofer, „aber eine Alternative zum MX-5 fällt mir nicht ein.“ Schwieriger findet sie die Frage, ob sie vom ND das Cabrio oder den RF lieber habe. „Der RF gefällt mir wegen des spannenden Designs besser, aber trotzdem nehm ich das Cabrio – schon aus Tradition.“
Blitzschnell greift sie nach dem Schlüssel, verschwindet im roten MX-5, der nur Sekundenbruchteile später wieder quer über den Wachauring fährt. Sie ist wirklich nicht sonderlich prädestiniert dafür, ruhig zu sitzen.
MX-5 Geschichte
Die erste Liebe vergisst man nie, oder?
Die Automobilgeschichte kennt viele verrückte Ideen, Entwürfe und Konzepte. Die Historie des Mazda MX-5 verdichtet diesen Pioniergeist und den süßen Wahnsinn der frühen 80er-Jahre, als das Bauchgefühl noch nicht durch Retortenmarktforschung ersetzt war und ausgefallene Ideen noch nicht Kostenrechnern, die nur ihren eigenen Job rechtfertigen wollen, zum Opfer fielen. Konzepte wurden noch bei Interviews gesponnen, die nicht von PR-Beratern weichgeklopft wurden.
Als der US-Journalist Bob Hall, so lautet die Legende, den damaligen Mazda-Entwicklungsleiter Kenichi Yamamoto interviewte, erklärte er gleich, was den Japanern im Portfolio fehlen würde: ein offener, preiswerter Sportwagen. Yamamoto nahm den Vorschlag volley, er erhob Bob Hall zum Produktplaner im kalifornischen Entwicklungszentrum und dieser revanchierte sich mit seinem Entwurf eines Zweisitzers mit Frontmotor, Heckantrieb und dem unverwechselbaren Design. Yamamoto ließ angesichts dieses Konzepts Front-, Mittelmotor und andere Entwürfe gerne stehen.
Der MX-5 durfte seine ganz eigene Geschichte schreiben und gilt heute als erfolgreichster Roadster der Welt (steht sogar im Guinnessbuch der Rekorde). Ein Auto, das heute, in seiner vierten Generation mit einem fantastisch ausbalancierten Fahrwerk sogar einen Walter Röhrl mit der Zunge schnalzen lässt. keyboard_arrow_right
keyboard_arrow_right Aber zurück zu den Anfängen und der Geschichte: Als der Mazda MX-5 1990 in Österreich ankam, hatten 600 Kunden blind den Kaufvertrag unterschrieben. Innerhalb von drei Tagen war das Jahreskontingent ausverkauft ist. Kleine-Kollegin Karin Riess schrieb in einem Generationenvergleich: „Der beste englische Roadster, den Japan je hervorgebracht hat, surfte auf dem Zeitgeist und mauserte sich zu einem Klassiker ab Werk. Mit 2520 Exemplaren ist der erste MX-5 in Österreich auch gleichzeitig der meistverkaufte. Kein Wunder bei diesem charmanten Augenaufschlag.“ 115 PS, ein winziger Schaltknüppel, 955 Kilogramm und ein wetterfestes, manuell zu bedienendes Verdeck reichten damals für die große Liebe.
1998 folgte die zweite Generation, 2005 die dritte. Der MX-5 wuchs in die Breite, gönnte sich im Laufe der Jahre ein paar Luxusdetails (elektrisches Hardtop), verlor aber nie seinen Charakter und seine Schrullen. Die vierte Generation, präsentiert am 4. September 2014, hatte eine besondere Aufgabe, wie Masashi Nakayama im Interview mit der Kleinen Zeitung in Hiroshima erklärte: „Unsere Mission war es, einen MX-5 zu kreieren, der so fesselnd ist, dass er dich von deiner ersten Liebe wegstehlen kann. In anderen Worten: Wir mussten die Anziehungskraft der ersten Generation von Grund auf studieren und in jedem Detail verstehen. Weil es das Modell ist, das den meisten Menschen im Kopf ist, wenn der Name MX-5 fällt.“ Nachsatz: „Damit wir bewahren können, was Menschen am MX-5 so lieben, mussten wir das Auto verändern.“
Der Grundcharakter blieb freilich erhalten: Kein anderes Auto in dieser Preisklasse erfüllt Mazdas Jinba-Ittai-Philosophie (die Verschmelzung von Mensch und Maschine) so beeindruckend wie der MX-5 in seiner vierten Generation. 132 PS bis 184 PS sind es heute, ein Heckantrieb wie anno dazumal, das 6-Gang-Schaltgetriebe und beim Gewicht (rund 1100 kg) hat man nach wie vor keinen Speck angesetzt.
Dass Nakayamas Zugänge – mit der Vergangenheit zu brechen, um die Grundidee des MX-5 zu bewahren und die Erfolgsgeschichte weiterzuspinnen – zuerst für leichte Irritationen sorgten, bestreitet heute niemand. Den Erfolg seines Weges auch nicht.
