Alle reden vom Elektroauto und angeführt von Volkswagen investieren nahezu alle Automobilhersteller Milliarden in die Entwicklung von massentauglichen Stromern, die schon bald für eine deutliche Verbesserung der CO2-Bilanz garantieren sollen – weil aufgrund der immer strenger werdenden Gesetze Milliarden-Strafzahlungen drohen. Doch plötzlich ist das Thema Wasserstoff in aller Munde. Zumindest politisch: Die Zeit sei reif, befand der Wasserstoffrat, der am Rande des G20-Gipfels in Japan tagte – Wasserstoffautos fahren lokal emissionsfrei.

Zuvor schon hatte ÖVP-Chef Sebastian Kurz den Klimaschutz zur Chefsache erklärt. Der Ex-Kanzler setzt dabei auf Wasserstoff als alternativen Treibstoff. Und geht es nach Kurz, will er Österreich zur "Wasserstoffnation Nummer eins" entwickeln und die Alpenrepublik bis 2025 flächendeckend mit Wasserstoff-Tankstellen versorgen.
Eine resche Ansage, die freilich auch dem Wahlkampf geschuldet ist. Zu viele Fragezeichen gibt es noch.

Aber selbst Experten wie der österreichische Motoren-Guru bei Toyota, Gerald Killmann, legen sich fest: „Es ist keine Frage, ob diese Technologie passiert. Sie muss passieren.“ Weil Strom, der etwa im Sommer aus erneuerbaren Energien gewonnen wird (Sonne, Wasser, Wind), nicht einfach ohne Energieverluste über Batterien gespeichert werden kann – aber sehr wohl über Wasserstoff. Denkt man die Energiewende bis zu einer karbonfreien Umsetzung zu Ende, dann ist Wasserstoff alternativlos. Toyota-Boss Akio Toyoda lässt wissen: „Wir glauben fest an eine Wasserstoff-Gesellschaft.“ Aber es ist noch ein längerer Weg. Killmann stellt folgende Prognose zum Zeithorizont: 15 bis 20 Jahre, bis zum Massenprodukt, mindestens.

Volkswagen-Lenker und E-Mobilitätsbeschleuniger Herbert Diess steigt wohl auch deshalb auf die Bremse. Für einen schnellen Umstieg seien die aktuellen Kosten zu hoch. Magna-Chef Günther Apfalter schlägt in dieselbe Kerbe: „Der Kostenfaktor ist die größte Hürde. Solange die Produktion kostenintensiv ist und die Stückzahl der verkauften Fahrzeuge mit Wasserstoff-Technik gering ist, und daran wird sich mittelfristig nichts ändern, ist an eine wirtschaftlich sinnvolle Produktion nicht zu denken.“ Aber das wasserstoffbetriebene Brennstoffzellenfahrzeug sei für die Autoindustrie eine wichtige Zukunftstechnologie – vor allem im Bereich Nutzfahrzeuge und im Schienenverkehr.

Magna hat vor rund drei Jahren sein Konzept des Brennstoffzellen-Range-Extenders vorgestellt. Die großen Autokonzerne haben sich mit Energiekonzernen im Hydrogen Council gefunden. Daimler sitzt mit am Tisch wie BMW, Hyundai oder Toyota, die bei Olympia in Japan mit Brennstoffzellenfahrzeugen auftrumpfen wollen. Trotz der Zukunftseuphorie gilt es, Kernprobleme neben den Kosten zu lösen, wie Energieverluste bei der Herstellung, Vertrieb oder der derzeit mangelnden Effizienz.

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„Strom ist eben nicht so einfach speicherbar, das ist der Preis, den man zahlt, sonst könnte man den Benefit der Wasserstoff-Technologie nicht nutzen“, analysiert Spezialist Markus Sartory von Hycenta, wo am Standort der TU Graz Wasserstoffforschung vorangetrieben wird – mit Magna, OMV, AVL etc. Die Kosten seien zu senken, wenn die Systeme Massenprodukte werden. Außerdem legt er einen Vergleich der Treibhausgasemissionen unterschiedlichster Antriebsarten vor: Geht man von einer Reichweite von 600 km aus, dann schneidet das Brennstoffzellenauto am besten ab – was direkte, indirekte (Energiebereitstellung) Fahrzeug-/Akkuherstellung betrifft.

Vor allem die Batterieerzeugung für E-Autos erweist sich – stammt der Strom nicht aus erneuerbaren Energien – als Emissions-Treiber. Aber das trifft auch auf Wasserstofferzeugung zu, wenn diese etwa über Erdgas aus Fracking-Prozessen läuft. Auch die Elektrolyse zur Wasserstoffgewinnung ist energieintensiv. Deshalb wird an neuen Technologien gearbeitet. Wie bei Toyota, wo man daran forscht, Wasserstoff aus der Luftfeuchtigkeit direkt „rauszuziehen“, wie Killmann es plastisch ausdrückt.

Experte Matthias Brendel von der AVL sieht die Lage pragmatisch: „Einen wichtigen Aspekt stellt die Umstellung der Wasserstoffproduktion aus vorrangig fossilem Erdgas hin zur Produktion aus erneuerbarer Energie dar. Dabei gilt es, Wasserstoff für Langzeitspeicherung aufgrund von saisonalen Schwankungen der Produktion als Ergänzung zu den hocheffizienten Speicherverfahren wie Pumpspeicher oder Batterien mitzuberücksichtigen. Die Nutzung von Wasserstoff im Verkehrssektor ist wegen der hohen Energiedichte und schnellen Betankbarkeit eine sehr attraktive Option für lange Strecken und große Fahrzeuge.“ Denn: Technologisch sei ein Brennstoffzellenauto bereits darstellbar, wie Produkte wie Hyundais Nexo, Toyotas Mirai oder der Mercedes GLC zeigen.

Wasserstoff und Brennstoffzelle werden also ihre Rolle finden. Hyundai-Österreich-Boss Roland Punzengruber glaubt an Wasserstoff als „autarke Energiequelle“. „Man kann die Brennstoffzelle im Auto anzapfen und ein Haus mit Energie versorgen, die Schnittstellen gibt es.“ 100.000 Brennstoffzellen-Autos würden den Energiegehalt eines Atomkraftwerks ergeben. „Grundsätzlich bleibt es entscheidend, in der Mobilität technologieoffen zu bleiben und eine Bandbreite an Möglichkeiten der CO2-Reduktion bei Antriebssystemen weiterzuentwickeln“, so Brendel.

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