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Mobilität in Zeiten von Corona125 Jahre Škoda: Transformation in der Dauerschleife

Vor 125 Jahren begann Škoda als Radwerkstatt und Motorradher­steller, ehe man Autos baute - und stand mehrmals vor dem Aus. Mit VW erfand man sich neu. Jetzt steigt man in die E-Mobilität ein und verkauft, nun ja, auch wieder Fahrräder.

Wandel, lange vor Corona: 125 Jahre Škoda-Geschichte © Škoda/Grafik Robert Szekely
 

Wandel – unter dem Wort stöhnt die Autobranche, gerade jetzt. Škoda kennt das Thema aber als Déjà-­vu-Konstante in seiner 125-jährigen Geschichte, die 1895 eher zufällig begann. Denn heute, mitten in der Corona-Pandemie, offenbart die Škoda-Chronik, dass der Begriff Wandel keine Momentaufnahme ist, sondern einfach nie aufhört. Auch wenn gerade jetzt viele jammern. Es wird auch ein Autoleben nach Corona geben.

Gründer Václav Klement war eigentlich Buchhändler, seine Leidenschaft hieß Radfahren und sein Kompagnon hieß Václav Laurin, Schlosser und Mechaniker. In der Gründungslegende wird erzählt, dass Klement aus Mladá Boleslav mit einem deutschen Fahrradhersteller übers Kreuz kam. Dieser hatte auf dessen in Tschechisch verfassten Brief geantwortet, er solle bitte in einer „verständlichen Sprache“ schreiben. Aus Ärger darüber soll er die Sache selbst in die Hand genommen und den Grundstein für ein Weltunternehmen gelegt haben. Man handelte zuerst mit Rädern, man reparierte sie, entwarf eigene Linien („Slavia“).

Wer weiß, wie die Geschichte weitergegangen wäre, wenn Klement bei einer Frankreich-Reise nicht ein sogenanntes Motocyclette gesehen hätte. Darauf baut das Duo sein erstes Motorrad auf, ein Risiko damals. Der süße Wahnsinn der Pioniere schlug durch, weil Motorräder damals ein Gottseibeiuns waren. Zu schnell, zu gefährlich, zu viele Unfälle. Aber vielleicht waren die beiden auch deshalb nicht aufzuhalten. Nur wenige Jahre später präsentieren sie ihr erstes Auto, „Voiturette“ („Wägelchen“) genannt. Erste Erfolge in der Branche mündeten in einer wilden Achterbahnfahrt.

Škoda Superb Foto © Škoda

Im Zeitraffer: Die Gründung einer L&K-Aktiengesellschaft 1907, Familien wie Thurn und Taxis waren genauso an Bord wie ein Wiener Filmmogul. Es folgten wechselvolle Jahre und die Fusion mit Škoda 1925, in dessen Industriekonzern Laurin & Klement mit ihren Ideen und Autos aufgingen. Man erlebte viele Tiefen, wenige Höhen, die Kriegswirren, die Verstaatlichung. Und verlor den Anschluss.

Kleine Zeitreise

1901

Narcis Podsedníček gewinnt das prestigeträchtige ­Rennen Paris–Berlin mit einem Laurin-&­-Klement-­ Motorrad. Er kommt ins Ziel, bevor die Zeitnehmung aufgebaut ist.

1966

Trekka, der erste SUV von Škoda. Ein bissl ein Etikettenschwindel, weil der ­Trekka eigentlich in Neuseeland zurechtgeschnitten wurde – auf Basis  eines gekürzten Octavia-Super-Chassis.

1934

Der Vorvorvorvor-Gänger des  Superb, des aktuellen Spitzenmodells: Schon damals ein Platzwunder, und eine „smooth driving  experience“, wie es heißt.

1959

Der Urahn des Octavia, das achte Modell, das von ­Škoda entwickelt wurde. Schaut nicht so spritzig aus, schaffte aber sogar einen Hattrick bei der Rallye Monte Carlo in seiner Klasse. Schnell wurde übrigens schon damals eine Kombi-Version nachgereicht.

2020

Škoda kommt zu seinen Wurzeln zurück und verkauft wieder Räder: vom Citybike bis zum knapp über sieben Kilogramm schweren Rennrad. Bei der Tour de France ist man einer der Hauptsponsoren – und für den Stadtverkehr hat man auch noch ein Klapprad im Kofferraum.

Erst 1991, in einem Wirtschaftskrimi, wendete sich das Blatt. Es waren die turbulenten Tage der Wende, auch ein Wandel. Škoda galt als Sanierungsfall, aber mit einem hohen Potenzial für Osteuropa. Renault, BMW, General Motors ritterten um die Marke. Aber das Rennen machten die Wolfsburger, die die tschechische Marke 2000 komplett übernahmen.

Filetstück des Volkswagenkonzerns

Wer sich heute an die ersten Ausgaben der deutsch-tschechischen Koproduktion erinnert, kann nur schmunzeln. Der Felicia hatte eine so laute Zentralverriegelung, dass beim Aufsperren das ganze Viertel aufwachte. Mit der Neuauflage des Octavia (1996) schaffte man aber den Umkehrschub. Der Rest ist Geschichte – und Škoda zu einem Filetstück im Volkswagenkonzern geworden. Man macht mehr Rendite als die Schwestermarke VW, was konzernintern nicht immer goutiert wird, weil man zum Konkurrenten gewachsen ist. Von den Erlösen blieben letztes Jahr rund 8,4 Prozent als operativer Gewinn hängen, mehr als bei Audi.

Wieder im Programm: Räder Foto © Škoda

Der Mix aus VW-Technik und einer eigenen Raum-Philosophie – man arbeitet mit Zwischengrößen in den Fahrzeugklassen – wirkt. Während einige im Konzern Škoda an die Leine legen wollen, entwickeln die Tschechen ein Eigenleben, reüssieren in China, wollen für Indien eigene Autos bauen, etablieren „Digi-Labs“ in Prag, Tel Aviv, Peking und leben das, was die Gründerväter ausgemacht hat: Pioniergeist, egal was man draußen oder drinnen im Konzern so hört.

Ach ja, der Vollständigkeit halber, weil sich der Kreis hier schließt: Auch Räder hat man wieder im Portfolio, vom Citybike bis zum Faltrad. Das wäre ganz nach dem Geschmack von Laurin und Klement gewesen, es den Deutschen wieder einmal zu zeigen.    

        

Kommentare (2)
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Mezgolits
13
2
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Transformation in der Dauerschleife

Vielen Dank - ich meine: Unwirtschaftlichkeit in der Dauerschleife =
Der billigste Diesel kostet über 20.000 EUro. Erfinder Stefan Mezgolits

Carlo62
8
4
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Lieber Herr Erfinder M.

Ein richtiges Auto kostet heutzutage ab 100.000 Euro aufwärts, mit 20.000 bekommt man einen fahrbaren Untersatz.