Herr Spohr, kommt nach dem Sommerboom ein harter Winter? Oder wird es ein milder durch die Rücknahme der Reisebeschränkungen in die USA?
CARSTEN SPOHR: Momentan erleben wir eine Verlängerung der Sommerreisesaison in den Herbst und in den Winter hinein. Das liegt zum einen an Nachholeffekten, denn in der Pandemie mussten viele auf das Reisen verzichten. Hinzu kommt die für November angekündigte Öffnung der USA, also genau dann, wenn klassisch die nachfrageschwächere Wintersaison beginnt. Zusätzlich sehen wir einen erfreulichen Trend bei den Geschäftsreisen, die im dritten Quartal noch auf niedrigem Niveau waren und jetzt gerade stark anziehen. Das Geschäftsreisesegment ist weniger saisonabhängig, deshalb wird sich die gute Entwicklung bei den Firmenbuchungen bis in den Dezember fortsetzen. Einen abrupten Abriss der Nachfrage im Winter wird es also in diesem Jahr nicht geben.

Die Geschäftsreisen erholen sich also wieder?
Ja, die Erholung ist deutlich spürbar. Insbesondere in unseren Heimatmärkten Deutschland, Schweiz, Österreich, Belgien und Norditalien. Wir haben zuletzt mehr Flugzeuge eingesetzt und auf einigen innerdeutschen Strecken den Stundentakt schon wieder eingeführt. Unser Angebot auf der Kurzstrecke werden wir noch einmal um 15 Prozent ausweiten, indem wir weitere Frequenzen anbieten und größere Flugzeuge, wie den Airbus A321, einsetzen. Kurz gesagt: der Geschäftsreiseverkehr ist schneller und stärker zurückgekehrt, als erwartet.

Wird das so bleiben?
Alle wollen sich wieder persönlich treffen, privat genauso wie geschäftlich. Jeder von uns hat die Vorzüge, aber auch sehr klar die Grenzen von Videokonferenzen kennengelernt. Deswegen bin ich bei Dienstreisen nicht mehr so pessimistisch, wie noch im vergangenen Jahr. Wir gehen nunmehr davon aus, dass das Minus bei Geschäftsreisen mittelfristig bei zehn Prozent oder sogar darunter liegen wird.

Wie sehr schmerzt es Sie, dass die Reisebeschränkungen nach Asien nach wie vor sehr streng sind?
Das schmerzt erheblich, weil die Verkehre nach Asien für die Lufthansa und Austrian ein sehr wichtiges Geschäftsfeld sind. Von Europa nach Asien ist die Lufthansa Gruppe die Nummer Eins. Dass es noch keine Perspektive gibt, wann China wieder für Reisende öffnet, oder wann für Flüge nach Indien wieder alle Verkehrsrechte genutzt werden können, ist für uns und für den globalen Luftverkehr insgesamt belastend.

Wird es eine Impfpflicht für Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter geben?
Die Notwendigkeit zur Impfung ergibt sich ja faktisch aus unserem operativen Geschäft. Denn wenn immer mehr Staaten auch von den Crews einen Impfnachweis verlangen, wie es sich aktuell abzeichnet, dann können wir nur noch geimpfte Flugzeugbesatzungen einsetzen. 

Die Lufthansagruppe will bis 2030 den CO2-Ausstoß um 50 Prozent reduzieren. Wie soll das gelingen?
Wir setzen auf die drei Säulen Technologie, Infrastruktur und Kompensation. Die erste Säule beinhaltet insbesondere neue Flugzeuge, aber auch viele kleinere Schritte, wie spezielle Folien auf unseren Flugzeugen, die die Aerodynamik verbessern oder optimierte Wartungsverfahren. Diese Säule ist mit Abstand die wichtigste. Zweites Element ist die Infrastruktur. Hierzu gehört die Luftraumstruktur in Europa, die seit Jahrzehnten ineffizient ist und die ein Einsparpotenzial von 10 Prozent der CO2-Emissionen im europäischen Luftraum hat. Aber auch die Verfügbarkeit von synthetischem Kraftstoff zähle ich bewusst zur Kategorie Infrastruktur, weil die Technologie bereits vorhanden ist. Allerdings ist es derzeit noch schwierig, die notwendigen Mengen zu erzeugen. Weil wir mit den ersten beiden Säulen noch nicht zum Ziel kommen, bedarf es noch einer dritten Säule, der Kompensation. Hierzu zählt der bekannte CO2-Ausgleich, beispielsweise durch Aufforstung, aber auch die Speicherung von CO2, die aktuell zumindest in Deutschland gar nicht erlaubt ist. Aber ohne diese werden wir das nicht hinbekommen.

Welchen quantitativen Anteil haben die Säulen?
Den unmittelbarsten Effekt erreichen wir durch den Einsatz neuer Flugzeuge, die bis 25 Prozent weniger Treibstoff verbrauchen als die Modelle, die sie ersetzen. Der Beitrag aus einer verbesserten Infrastruktur inklusive synthetischer Kraftstoffe ist aktuell noch sehr gering. Erstens, weil die Produktion von grünem Kerosin noch ganz am Anfang steht und zweitens, weil es keinen politischen Fortschritt gibt, wenn es beispielsweise um die optimierte Luftraumnutzung geht. Deshalb hat die dritte Säule, die Kompensation aktuell noch einen recht hohen Anteil. Der sollte aber zurückgehen, je besser wir auf den ersten beiden Feldern werden.

Neue Flugzeuge sind gut für eine bessere Klimabilanz, da kommen wir zu Austrian. Die Langstreckenflotte ist ja an der Altersgrenze, wie und wann kann Austrian neue Flugzeuge bekommen?
Wie jede Fluggesellschaft unserer Airline Gruppe muss auch Austrian in der Lage sein, die monatlichen Kosten neuer Flugzeuge zu erwirtschaften. Trotz der schwersten Krise der Luftfahrtindustrie investieren wir künftig wieder etwa 2,5 Milliarden Euro pro Jahr in neue Flugzeuge. Die müssen wir dort einsetzen, wo die Bedingungen für den „Return on Investment“ am besten sind. Dabei steht Austrian als wichtiger Teil unseres Kerngeschäfts in der ersten Reihe – aber natürlich auch im Wettbewerb mit den anderen Fluggesellschaften der Gruppe.

Neue Flugzeuge können ja aber auch dazu beitragen, dass künftig der richtige Ertrag entsteht.
Absolut! Sonst würden wir das ja gar nicht machen. Trotzdem müssen wir darauf achten, wo die Bedingungen für den Ertrag am besten sind.

IATA-Chef Willie Walsh hat gemeint, die Regierungen sollen endlich die richtigen Rahmenbedingungen zur Erreichung der Klimaziele schaffen. Stimmen Sie ihm zu?
Er hat recht, die Klimaziele sind nur zu schaffen mit einer gemeinsamen Kraftanstrengung von Airlines, Politik und der gesamten Branche. Die Fluglinien können es nicht alleine schaffen. Wir brauchen Flugzeug- und Triebwerkshersteller mit neuen, innovativen Produkten. Wir brauchen die Energieindustrie, die zu wettbewerbsfähigen Preisen synthetische Kraftstoffe produziert. Wir brauchen die Flughäfen, die Flugsicherungen und die Regierungen, die beispielsweise einen effizienten Luftraum in Europa schaffen.

Wird es genügend grünen Strom geben?
Nicht in Deutschland oder Österreich. Für die Herstellung von synthetischem Kerosin durch elektrische Energie braucht es riesige Strommengen. Die kann man zum Beispiel durch Photovoltaik in Chile oder in der Wüste Afrikas gewinnen, aber nicht bei uns. Und dem Klima ist nur dann geholfen, wenn wir auch wirklich grünen Strom nutzen.

Ryanair hat angekündigt, bis zu 15 Flugzeuge in Wien stationieren und mehr Ziele anfliegen zu wollen als Austrian. Und auch die Billigfluglinie Wizz Air bleibt als Konkurrent erhalten. Wie geht es dem Standort Wien aus ihrer Sicht?
Wien war immer schon sehr wettbewerbsintensiv. Ich vertraue darauf, dass in Österreich das Gesamtsystem des Luftverkehrs betrachtet wird. Wenn man eine Fluglinie möchte, die Langstreckenflugzeuge betreibt, benötigt diese Fluglinie auf der Kurzstrecke ein profitables und wettbewerbsfähiges Zubringersystem. Dazu muss einerseits die Airline, aber auch der Flughafen und die Flugsicherung wettbewerbsfähige Kosten haben.

Hat man das in Wien verstanden?
Ja, die Regierung hat ein gutes Verständnis für einen starken Luftverkehrsstandort in Österreich. Das ist nicht selbstverständlich.

Wizz-Air-Chef Jozef Varadi sagt, große Fluglinien, und er erwähnt auch die Lufthansa, verschmutzen die Umwelt und sie „fressen“ das Geld der Steuerzahler.
Da liegt er daneben. Gemessen am Umsatz hat seine Airline mehr staatliches Fremdkapital bekommen als Lufthansa oder Austrian. Und man darf nicht vergessen, dass Billigstflüge für neun Euro pro Ticket für eine nachhaltige Anbindung Österreichs an die Welt so gut wie nichts bringen.