Ende der 70er-, vor allem aber dann in den 80er-Jahren starb ein Motor endgültig aus, der fast zwei Jahrzehnte die Formel 1 beherrschte. Liebevolle nannten ihn die Piloten „Cossy“, den 410 PS starken Ford-Cosworth-Motor, ein 168 Kilo schwerer Achtzylinder, der zwischen 1967 und 1983 insgesamt 155 Grand Prix gewinnen konnte.

In den 80ern begann aber unaufhaltsam der Aufstieg des Turbo-Motors. Eine kleine Turbine, angetrieben von Abgasen, mit einem Ladedruck von bis zu 6,0 bar blies komprimierte Luft in die Brennkammern. Im Zusammenspiel mit dem neuen Wunderbaustoff Kohlefaser wurde schon eine technische Revolution eingeläutet. Die PS-Zahlen kletterten in nahezu außerirdische Dimensionen. Ab 1985 fuhr niemand mehr mit dem Cosworth-Motor. Federführend war zuerst natürlich Renault, der Pionier auf dem Turbo-Sektor, dann kamen BMW (mit Brabham), Porsche mit dem TAG-Turbo (McLaren) und Honda (Williams). Mittels eines Rädchens im Cockpit konnte man die Leistung ganz nach Belieben steigern - im Qualifying kam man auf rund 1400 PS. Dazu gab es superweiche Reifen, die nur für eine Runde ’was taugten.

Am besten erklärte es einmal Gerhard Berger, der mit ATS, Arrows und Benetton den BMW-Motor fuhr, später noch drei Turbo-Jahre mit Ferrari, in einem Interview:

Es explodierten nicht nur mitunter die Triebwerke, sondern auch die Kosten. Allein die Konstruktion und Entwicklungskosten des Porsche-Turbo-Motors für McLaren, mit dem Niki Lauda und Alain Prost die Weltmeisterschaften 1984, 1985 und 1986 gewannen, berechneten Experten mit rund 15 Millionen Euro. Und es war auch diese Kostenlawine, die immer mehr kleinere Teams (Shadow, Copersucar, Osella) in der Formel 1 begrub. So kam es, wie es kommen musste. Die Turbos wurden in ihrer Leistungsentfaltung beschnitten, zuerst auf maximal 4,0 bar, dann auf 2,5 bar Ladedruck. Ab 1989 waren die Turbos dann wieder generell verboten.

Dass BMW damals in die Formel 1 kam, hat auch „Kärntner Wurzeln“. Als BMW-Rennleiter ließ Dieter Stappert (geboren 1942 in Villach) den Motor mit Paul Rosche mehr oder weniger im „Untergrund“ bauen. Er überzeugte den Vorstand zum Einstieg bei Brabham, wo damals Bernie Ecclestone der Inhaber war.