Flugzeugabstürze sind trotz des immensen Verkehrsaufkommens etwas Seltenes, der Absturz zweier Maschinen desselben Typs kurz hintereinander etwas sehr Außergewöhnliches. Genau das passierte dem US-Flugzeughersteller Boeing mit der neuen 737 MAX, als am 10. März eine Maschine der Ethiopian Airlines nach dem Start in Addis Abeba abstürzte, nur knapp mehr als vier Monate nach dem Absturz einer 737 MAX der indonesischen Fluggesellschaft Lion Air. 346 Menschen kamen bei den Abstürzen ums Leben. Weltweit gilt seit März für alle fast 400 ausgelieferten 737 MAX ein Flugverbot – und seither läuft bei Boeing nichts mehr rund. Im Zentrum der Kritik steht das Steuerungsprogramm Maneuvering Characteristics Augmentation System (MCAS), das mit einem überzogenen Manöver die Abstürze verursacht hat.
Ein System, von dessen Problemen Boeing wusste, Piloten und Fluggesellschaften aber im Ungewissen gelassen hat. Seither ringt Boeing um die Wiederzulassung des Bestseller-Flugzeugs mit fast 5000 Bestellungen. Eine neue Software wurde entwickelt, auch andere Fehler behoben, viele Piloten trainiert – doch die US-Luftfahrtbehörde FAA verzögert die Freigabe laufend, aktuell auf Anfang 2020. Für Boeing ein Desaster, finanziell und fürs Image. Die Produktion der 737 MAX ist ausgesetzt, weil 400 fertig gebaute 737 MAX nicht ausgeliefert werden können und geparkt werden müssen.
Viele Milliarden US-Dollar hat Boeing das bereits gekostet, viele weitere Milliarden werden es noch sein. Dass das neue Großraumflugzeug von Boeing, die 777X, auch nicht vom Fleck kommt und das Programm schon ein Jahr in Verzug ist sowie dass es mit dem 787 Dreamliner laufend Triebwerksprobleme gibt, liest sich da fast nur wie eine Randnotiz. Für den großen Konkurrenten Airbus ist 2019 aber auch keine reine Erfolgsgeschichte. Im Februar musste Airbus das Ende des weltgrößten Passagierflugzeugs A380 ankündigen. Es hat sich seit 2007 nur 251 Mal verkauft, zu wenig, um rentabel zu sein. Bei den Passagieren war die A380 beliebt, aber den Fluglinien zu teuer, zu komplex, zu Spritfressend. Wie Boeing hatte auch Airbus Probleme mit Triebwerken, speziell bei den Neos-Serien. Positiv aber schlagen sich Boeings Probleme in den Orderbüchern von Airbus nieder. Speziell die A220- und die A320-Familie sind ein Renner.
Die AUA wird 2019 nicht nur gut in Erinnerung haben. Das erbitterte Match gegen die zahlreichen Billigfluglinien wie Lauda, die Ryanair gehört, EasyJet oder Wizzair um den Standort Wien kostete Substanz. Als Folge muss die AUA 90 Millionen Euro jährlich einsparen, rund 700 Mitarbeiter werden abgebaut. Der Markt in Europa ist generell stark umkämpft. Das zeigt sich daran, wie schwer sich Eurowings tut, seine Position zu finden und aus der Verlustzone zu kommen. Und daran, dass zahlreiche Fluglinien Pleite gegangen sind. Konsolidiert ist der Markt in Europa aber noch lange nicht. Die Konjunktur schwächelt, dazu kommen jetzt die umsatzschwächsten Monate in der Luftfahrt, die Treibstoffpreise bleiben eine schwer kalkulierbare Größe. Im Frühjahr wird sich zeigen, welche Fluglinien das wie überstanden haben.
Last not least: Zukunftsthema Umwelt. In die Hand genommen hat die Branche das Thema freiwillig schon vor Jahren mit dem Corsia-Abkommen. Damit haben sich die Fluggesellschaften weltweit verpflichtet, bis 2050 die CO2-Emissionen gegenüber 2005 zu halbieren. An sich ein ambitioniertes Vorhaben, jetzt bringt die „Fridays for Future“-Bewegung die Branche zusätzlich unter Druck. Im Raum stehen eine CO2-Steuer, eine Ausweitung des Zertifikatehandels und Steuern auf Treibstoffe. Wie weit da weltweit gleiche Bedingungen für die global agierende Branche Wunschdenken sind, wird sich zeigen. Ebenso, ob der Ruf nach höheren Ticketpreisen in Erfüllung geht.