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ModellvorstellungDer Ferrari 812 GTS liefert 800 offene PS

800 PS, aber kein Dach über dem Kopf. Der 812 GTS setzt eine alte Tradition von Ferrari fort.

© FERRARI
 

Was waren das für Zeiten: In feinstem Mailänder Zwirn gewandet, schwingt man sich mit Begleitung elegant in seinen V12 Spider aus Maranello, erweckt den gewaltigen Motor unter der ewig langen Fronthaube mit einem verchromten Schlüssel zum Leben und rollt von den italienischen Alpen völlig entspannt an die Cote d´Azur. Sicher, Mailand gilt immer noch als Modehauptstadt der Welt, einen Partner für diese Tour findet man auch sicher recht schnell. Aber die Straßen? Wesentlich voller als vor 50 Jahren. Und ein offener Zwölfzylinder von Ferrari? Scusi, aber so etwas wurde seit einem halben Jahrhundert nicht mehr präsentiert.

Doch wer jetzt ein langes Gesicht zieht – keine Sorge, die bei Ferrari meinen es ja doch gut mit unsereins und kehrt zu dieser exquisiten Art des Automobils mit dem 812 GTS zurück. Als Antrieb der fast fünf Meter langen Flunder dient das 6,5 Liter große Triebwerk aus dem 812 Superfast. Mit 800 PS bei 8500 Umdrehungen und 718 Newtonmetern – ganz ohne Aufladung, wohlgemerkt – ist er das mit Abstand leistungsstärkste Triebwerk in diesem ziemlich elitären Segment.

Modellvorstellung: Ferrari 812 GTS

Ferrari meint es gut mit uns uns kehrt in die Liga der Spider mit Zwölfzylinder zurück: Als Antrieb des 812 GTS dient das 6,5 Liter große Triebwerk aus dem 812 Superfast. Mit 800 PS bei 8500 Umdrehungen und 718 Newtonmetern – ganz ohne Aufladung, wohlgemerkt – ist er das mit Abstand leistungsstärkste Triebwerk in diesem ziemlich elitären Segment.

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Dennoch fiel eine solide Drehmomentverteilung nicht dem Drehvermögen zum Opfer. So stehen bei nur 3500 U/min bereits 80 Prozent des maximalen Drehmoments zur Verfügung. Verstärkt wird der sportliche Charakter durch das Getriebe mit Doppelkupplung. Die Geometrie der Auspuffanlage wurde darauf ausgelegt, den vom Motor und den Auspuffrohren erzeugten Soundtrack zu verstärken und abzustimmen. Ein Detail, auf das besonders viel Wert gelegt wurde – sogar beim Verdeck.

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Dieses lässt sich bei einer Fahrgeschwindigkeit von bis zu 45 km/h in nur 14 Sekunden öffnen und hat keinen Einfluss auf die Innenabmessungen, so dass das geräumige Cockpit des Ausgangsmodells erhalten bleibt. Dank der elektrischen Heckscheibe, die als Windstop dient, ist die Fahrt mit offenem Verdeck ein echtes Vergnügen. Bei geschlossenem Verdeck kann sie hingegen offenbleiben, wenn die Insassen weiterhin den einmaligen Sound des V12-Saugmotors genießen wollen.

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Stichwort Fahrwerk: Da geht es neben genügend Komfort natürlich um jede Menge Dynamik, und dafür wurden sogar die Assistenzsysteme speziell trainiert. So wird die elektromechanische Servolenkung dazu eingesetzt, im Verbund mit den anderen elektronischen Fahrdynamikassistenten, darunter die fünfte Version des patentierten SSC von Ferrari, das Leistungspotential des Wagens voll auszureizen.

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Auch wieder dabei: Ferrari Peak Performance (FPP): Das Drehmoment des Lenkrades signalisiert dem Fahrer in Kurvenfahrten, dass sich das Fahrzeug der Haftungsgrenze nähert und trägt so dazu bei, dass dieser dynamische Zustand unter Kontrolle bleibt.

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Ferrari Power Oversteer (FPO): Bei Übersteuern beim Beschleunigen am Kurvenausgang, führt das Lenkraddrehmoment den Fahrer hin zu Lenkmanövern, die das Auto wieder geraderichten. Dank der optimierten Kalibrierung der magnetorheologischen Stoßdämpfer ist der elastische Aufbau derselbe wie bei der Berlinetta – trotz des 75 Kilogramm höheren Gewichts des Spiders.

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Das äußert sich alles natürlich in gewaltigen Fahrleistungen: glatte 3 Sekunden von Null auf 100 km/h. 0 auf 200 in 8,3 Sekunden. Und eine Höchstgeschwindigkeit von 340 km/h – ob das auch mit offenem Verdeck möglich ist, verrät Ferrari nicht. Als besonders angenehm stellen wir uns das jedenfalls nicht vor. Aber auf einer solchen Genusstour ans Mittelmeer kommt es ja wirklich nicht drauf an, wie schnell man ankommt, oder?

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Dennoch fiel eine solide Drehmomentverteilung nicht dem Drehvermögen zum Opfer. So stehen bei nur 3500 U/min bereits 80 Prozent des maximalen Drehmoments zur Verfügung. Verstärkt wird der sportliche Charakter durch das Getriebe mit Doppelkupplung. Die Geometrie der Auspuffanlage wurde darauf ausgelegt, den vom Motor und den Auspuffrohren erzeugten Soundtrack zu verstärken und abzustimmen.

Ein Detail, auf das besonders viel Wert gelegt wurde – sogar beim Verdeck. Dieses lässt sich bei einer Fahrgeschwindigkeit von bis zu 45 km/h in nur 14 Sekunden öffnen und hat keinen Einfluss auf die Innenabmessungen, sodass das geräumige Cockpit des Ausgangsmodells erhalten bleibt. Dank der elektrischen Heckscheibe, die als Windstop dient, ist die Fahrt mit offenem Verdeck ein echtes Vergnügen. Bei geschlossenem Verdeck kann sie hingegen offenbleiben, wenn die Insassen weiterhin den einmaligen Sound des V12-Saugmotors genießen wollen.

Modellvorstellung: Ferrari F8 Spider

Der 488 Spider reiht sich in die lange Geschichte offener V8-Modelle aus Maranello ein. An seine Stelle in der Modellpalette setzt Ferrari jetzt den F8 Spider.

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Beim Design eines Spiders spielt die Wahl des Verdecks im wahrsten Sinn des Wortes eine zentrale Rolle. Da bleibt Ferrari dem elektrifizierten Klappdach treu, auf das sie sich nun schon seit einigen Jahren eingeschossen haben.

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Das Hardtop ist zweiteilig und lässt sich auf Knopfdruck in 14 Sekunden und bei einem Tempo von bis zu 45 km/h über dem Motor in Mittellage hinter den beiden Sitzen verstauen.

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Dahinter hat der neue Heckspoiler, der sich um die jetzt wieder klassisch doppelt ausgeführten Rückleuchten legt, seinen großen Auftritt.

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Die Motorhaube ist ein kleines Kunstwerk, die genauso der Ästhetik, Aerodynamik und der Kühlung des Motors verpflichtet ist.

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Apropos V8: Dessen Leistung haben die Italiener in bislang unerreichte Höhen geschraubt.

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Aus zwangsbeatmeten 3,9 Litern Hubraum quetschen sie 720 PS und ein maximales Drehmoment von 770 Newtonmetern.

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Das sind 50 PS mehr als beim Vorgänger bei einem geringeren Leergewicht von 20 Kilogramm.

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Auch an der Auspuffanlage haben die Techniker getüftelt, damit der Achtzylinder nur ja nicht nach Turbolader klingt.

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Stichwort Fahrwerk: Da geht es neben genügend Komfort natürlich um jede Menge Dynamik, und dafür wurden sogar die Assistenzsysteme speziell trainiert. So wird die elektromechanische Servolenkung dazu eingesetzt, im Verbund mit den anderen elektronischen Fahrdynamikassistenten, darunter die fünfte Version des patentierten SSC von Ferrari, das Leistungspotential des Wagens voll auszureizen.

Auch wieder dabei: Ferrari Peak Performance (FPP): Das Drehmoment des Lenkrades signalisiert dem Fahrer in Kurvenfahrten, dass sich das Fahrzeug der Haftungsgrenze nähert und trägt so dazu bei, dass dieser dynamische Zustand unter Kontrolle bleibt.

Modellvorstellung: Ferrari SF90 Stradale

F40, F50, Enzo – dass Ferrari zu runden Firmenjubiläen sich mit einem Superlativ auf vier Rädern beschenkt und damit die Herzen der treuesten (und liquidesten) Markenliebhaber himmelhoch jauchzen lässt, ist schon eine liebgewonnene Tradition geworden. Doch heuer geht man das Thema Thema Geburtstag einmal völlig anders an: Der SF90 Stradale ist kein streng limitiertes Sondermodell, das an handverlesene Kunden verteilt wird. Er ist mehr oder weniger ein Serienmodell, aber vollgesteckt mit der modernsten Technik, bei der jedes Super- und Hypercar lange Zähne kriegen würde.

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Was erwartet uns also alles? Genug, um manch Traditionalisten in Wallungen zu bringen: Den Anfang macht der aus dem 488 bekannte, gründlichst überarbeitete V8-Biturbo, der in SF90-Konfiguration 780 PS und 800 Newtonmeter Drehmoment liefert. In Kombination mit drei Elektromotoren – einer jeweils an einem Vorderrad, einer in der aus der Formel 1 bekannten MGUK-Einheit (Motor Generator Unit, Kinetic), die sich zwischen Motor und Achtgang-Doppelkupplungsgetriebe befindet – kommtn glatte 1000 PS zustande. Damit ist also nicht nur erstmals ein Achtzylinder das Spitzenmodell im Stall der Scuderia Ferrari. Erstmalig gibt es aus Maranello somit einen Sportwagen mit Allradantrieb.

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Das Leistungsgewicht liegt bei lediglich 1,57 Kilogramm pro PS, der Sprint von 0 auf 100 km/h ist in 2,5 Sekunden absolviert, der auf 200 in 6,7 Sekunden, und bei 250 km/h wirken dank ausgeklügelter Aerodynamik 390 Kilogramm Anpressdruck auf die Räder.

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Das Zusammenspiel der vier Motoren regelt indes eine aufwändige Steuerelektronik, die dem Piloten vier Antriebsmodi zur Verfügung stellt. Die beiden vorderen Elektromotoren liefern etwa im rein elektrischen Fahrmodus allein den Antrieb für 25 Kilometer und bis maximal 135 km/h. Gesteuert wird das an die beiden Vorderräder abgegebene Drehmoment unabhängig voneinander – eine Erweiterung des Torque Vectoring-Konzepts. Der voll in die Steuerung der Fahrzeugdynamik integrierte elektronische Regler für Kurvenfahrten – kurz RAC-e – regelt die Drehmomentverteilung und macht das Fahren am Limit so wesentlich einfacher und sicherer.

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Das ist insofern bemerkenswert, da die Einführung der Hybridarchitektur auch wegen des zusätzlichen Gewichts eine Herausforderung war. Für maximale Performance hinsichtlich Gesamtgewicht, Steifigkeit und Schwerpunkt wurden Fahrwerk und Karosserie des SF90 Stradale völlig neu und unter Einsatz von Multimaterial-Technologien, zum Beispiel Carbonfaser, gestaltet. Das Ergebnis: ein Leergewicht von gerade einmal 1570 Kilogramm.

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Spannend auch das Lenkrad, das jetzt über ein Touchpad und eine Reihe von haptischen Tasten verfügt, mit denen der Fahrer praktisch jede Funktion einfach mit dem Daumen steuern kann. Das zentrale Kombiinstrument ist vollständig digital und verfügt, erstmals in einem Auto, über einen gewölbten 16-Zoll-HD-Bildschirm, der über die Bedienelemente am Lenkrad konfiguriert und gesteuert werden kann.

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Dass es keinen Zündschlüssel mehr gibt, sondern nur mehr eine Start-Taste, lässt sich noch als normaler Technischer Fortschritt verkraften. Mit der Idee, die klassische offene Kulissenschaltung alter Modelle durch ein "gitterähnliches Element" auch bei dem hier verbauten Automatikwählhebel anzuwenden, fällt aber eher unter die Kategorie "gut gemeint" und wäre bei einem solchen Kaliber an Auto nicht notwendig gewesen.

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Auch verlor das Achtgang- im Vergleich zum Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe aus dem 488 zehn Kilogramm, was auch damit zu tun hat, dass man den Rückwärtsgang komplett eingespart hat. Aber kein Grund zur Sorge – nicht einmal Ferrari könnte einen Serienwagen auf den Markt bringen, der nicht rangiert werden kann. Doch in diesem Fall übernehmen die Retourfahrten komplett die zwei vorderen E-Motoren.

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Ferrari Power Oversteer (FPO, wohlgemerkt): Bei Übersteuern beim Beschleunigen am Kurvenausgang, führt das Lenkraddrehmoment den Fahrer hin zu Lenkmanövern, die das Auto wieder geraderichten. Dank der optimierten Kalibrierung der magnetorheologischen Stoßdämpfer ist der elastische Aufbau derselbe wie bei der Berlinetta – trotz des 75 Kilogramm höheren Gewichts des Spiders.

Das äußert sich alles natürlich in gewaltigen Fahrleistungen: glatte 3 Sekunden von 0 auf 100 km/h. Null auf 200 in 8,3 Sekunden. Und eine Höchstgeschwindigkeit von 340 km/h – ob das auch mit offenem Verdeck möglich ist, verrät Ferrari nicht. Als besonders angenehm stellen wir uns das jedenfalls nicht vor. Aber auf einer solchen Genusstour ans Mittelmeer kommt es ja wirklich nicht drauf an, wie schnell man ankommt, oder?

Kommentare (1)

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gRADsFan
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2
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Gähn

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