Gerade haben die Bayer das Tuch vom neuen 1er gezogen, frischen sie auch das Kompaktmodell im ersten Stock auf: das SUV X1.

Wie bei BMW derzeit in Mode, sind die Kühlergrill-Nieren deutlich gewachsen und in der Mitte verbunden. Neu sind die adaptiven LED-Scheinwerfer sowie die Stoßfänger mit integrierten LED-Nebelleuchten und größeren Lufteinlässen.

Am Heck werden die Einleger der Schürze ab jetzt in Wagenfarbe ausgeführt und der Außenspiegel auf der Fahrerseite projiziert beim Entriegeln eine zweifarbige LED- Projektion „X1“ auf den Asphalt.

Dazu kommen drei neue Außenfarben – „Jucarobeige“, „Misano Blau Metallic“, „Storm Bay Metallic“ – sowie vier neue Räderdesigns. Optisch lässt der X1 M Sport die Muskeln mit tiefer gelegtem Sportfahrwerk und Aerodynamikpaket der M GmbH spielen.

Insgesamt umfasst das Portfolio des Bayern 16 Motor-Getriebe-Varianten: Da hätten wir zum Beispiel den sDrive16d mit Frontantrieb und Dreizylinder-Turbodiesel (116 PS), der mit manuellem Sechs-Gang-Getriebe als auch mit Sieben-Gang Doppelkupplungsgetriebe verfügbar sein wird.

Darüber rangiert der Vierzylinder-Selbstzünder xDrive25d mit 231 PS und 450 Newtonmetern maximalem Drehmoment, der sich mit Allrad zusammentut.

Benzinerseitig trumpft der xDrive25i mit 231 PS, Acht-Gang-Automatik und 4x4 auf.

Und im März 2020 kommt das SUV dann auch als Plug-in-Hybrid: Der xDrive25e wird es mit einem 9,7-kWh-Akku auf eine rein elektrische Reichweite von mehr als 50 Kilometern bringen. Beim Verbrauch stellt er im Schnitt 2 Liter auf 100 Kilometer (43 g CO₂/km) in die Auslage.

Auch den Innenraum haben die Münchner zum Beispiel mit neuen Kontrastnähten auf der Instrumententafel und drei Polsterausstattungen aufgehübscht.

Serienmäßig misst das Infotainmentdisplay 6,5 Zoll, bei der Wahl eines Navigationssystems 8,8 oder ab jetzt sogar 10,25 Zoll.

Mit der dritten Generation des 1ers geht bei BMW eine Ära zu Ende, denn die Bayern verabschieden sich in der Kompaktklasse vom Heckantrieb, und auch der Sechszylinder hat demzufolge ausgedient. Das gilt auch für das 2er Gran Coupé, das im November vorgestellt wird und 2020 auf den Markt kommt. Lediglich das 2er Coupé setzt weiterhin auf Hinterradantrieb und steht auf der Plattform des 3ers.

An der Front fallen die Nieren deutlich größer aus und die Scheinwerfer sind schräg angestellt. Mit dem Wechsel von Heck- auf Frontantrieb inklusive Quermotor geht konzeptbedingt einher, dass der neue 1er im Innenraum mehr Platz bietet.

Mit 4319 Millimetern Länge fällt er um fünf Millimeter kürzer aus als der Vorgänger. In der Breite (1799 mm) hat er 34 Millimeter dazugewonnen, in der Höhe (1434 mm) 13. Der Radstand beträgt 2670 Millimeter und ist damit um 20 kürzer als bei der zweiten Generation.

Weil die Kardanwelle entfällt, wird der Mitteltunnel niedriger und auf den Rücksitzen wird es dennoch luftiger. So wächst beispielsweise der Knieraum im Vergleich zum Vorgänger für die Fondpassagiere um 33 Millimeter, die Kopffreiheit hinten ist 19 Millimeter größer. Der Einstieg in den Fond ist einfacher und der Gepäckraum fasst mit einem Volumen von 380 Litern jetzt 20 Liter mehr, bei umgeklappter Rückbank sind es 1200 Liter.

Unter die Haube werden Drei- und Vierzylindermotoren arbeiten: Zum Marktstart stehen drei Diesel und zwei Benziner mit einer Leistungsspanne von 116 beim 116d bis 306 PS beim M135i xDrive zur Verfügung – Allradantrieb ist nicht nur beim Topmodell erhältlich. Dahinter steht ein Turbobenziner mit 2 Litern Hubraum und vier Brennräumen, der sich beim Verbrauch im Schnitt beim 6,8 Litern (155 g CO₂/km) einpendeln soll.

Der 116d, der 118d und der 118i sind serienmäßig mit dem Sechs-Gang-Handschaltgetriebe bestückt. Neu ist das Sieben-Gang-Doppelkupplungsgetriebe, das als Sonderausstattung für den 116d sowie den 118i erhältlich ist. Die Acht-Gang-Automatik ist Option beim 118d sowie serienmäßig beim 120d xDrive und beim M135i xDrive inklusive mechanischer Torsen-Differenzialsperre an der Vorderachse.

Aber es ist davon auszugehen, dass sich BMW mit der Frontantriebsarchitektur (auf der auch Minis und die Vans stehen) nicht lumpen lassen wird. Immerhin steht nicht weniger als die Freude am Fahren auf dem Spiel. Für die Fahrdynamik greifen die Ingenieure tief in die Technik-Trickkiste: Eine Radschlupfregelung aus dem Elektroauto i3s soll für die nötige Traktion sorgen und gibt die Informationen an die Steuerungselektronik dreimal schneller weiter als bisher.

Im Duett mit der Fahrstabilitätsregelung reduziert das System deutlich das Leistungsuntersteuern, das sonst bei Fahrzeugen mit Frontantrieb üblich ist. Die serienmäßige Gier-Momenten-Verteilung wirft sich mit Bremseingriffen ebenfalls im Sinn der Agilität ins Zeug. In der Ziehung sind zudem ein um 10 Millimeter tiefer gelegtes Sportfahrwerk oder ein adaptives mit verstellbaren Dämpfern.

Neben klassischen Tasten in der Mittelkonsole oder am Lenkrad sind der Controller und das serienmäßig 8,8 Zoll große Display mit Touchfunktion zentrale Bestandteile des Cockpits.

Das optionale Infotainmentsystem „Live Cockpit Professional“ bietet ein vollständig digitales Anzeige- und Bediensystem mit zwei 10,25 Zoll großen Displays, das man auch über Gesten steuern kann.