Der neue 911 GT3 weckt den Saugreflex

Das Geheimnis des effektiven Autofahrens mit dem 911 GT3 ist, dass man seinem Motor den eigenen geistigen Drehzahlbegrenzer anpassen muss. Ein Auto so hoch zu drehen, das kommt im normalsterblichen Weltbild einfach nicht vor. Alles über 7000 Touren gehört für jeden braven Hubkolben schon zur Selbstzerfleischung – doch genau hier fängt dieser Porsche erst richtig zum leben an. Der Sechszylinder hat auch keine Scham, genau das den Insassen in voller Lautstärke mitzuteilen, so kreischt der Boxer hinter dem Rücken Richtung roten Bereich. Aber er hält es nicht nur aus. Er schwingt sich dermaßen leicht und beschwingt in diese Regionen, dass das Bangen um die filigrane Mechanik nur sehr widerwillig in Anerkennung und Faszination für dieses sophistische Stück Technik umschwenkt. Wie gesagt, was hier abgeht, muss man geistig erst einmal verarbeiten.

Zumal man es in Zeiten des allgegenwärtigen Turboladers gewöhnt ist, dass man bei jeder Drehzahl auf der Drehmomentwelle surfen kann. Anders beim GT3. Wer hier schnell sein möchte, muss es sich erarbeiten. Fleißig schalten, gstanden die Gänge ausdrehen und die Drehzahl stets im Auge behalten. Die Faszination eines Sportwagens liegt schließlich im Beherrschen der Elemente – und da ist dieser Porsche eine eigene Welt.

Wobei man zugeben muss, dass es dem Team in Weissach, das sich ausschließlich um die GT-Modelle für Straße und Rennsport kümmert, auch ziemlich leicht gemacht wird: Langjährige Konkurrenten wie etwa Ferrari sind schon längst auf Zwangsbeatmung umgestiegen. Und selbst Lamborghini baut zwar noch Saugmotoren, aber mit Betonung auch noch. Die bei Porsche ruhten sich auf diesen Vorsprung aber nicht einfach aus, sondern krempelten beinahe das komplette Auto um: Umgeformte Schürzen an Front und Heck, ein strömungsgünstig geformter Unterboden und natürlich der um 20 Zentimeter höhere Heckflügel lassen den Fahrtwind geschickt um den Wagen strömen, sodass bei gleichbleibendem Luftwiderstand der Anpressdruck um bis zu 150 Kilogramm erhöht werden konnte.

Sicher könnte man jetzt einhaken und meinen, dass gerade der Krawallbügel auf der Motorhaube ja sehr pubertär wirkt. Aber die Schönheit des GT3 besteht darin, dass nichts an ihm keinen Sinn ergibt. Und so teilen sich besagter Flügel und die monströsen Lufteinlässe knapp unter ihm den Fahrtwind brüderlich untereinander auf.

Da sogar die Haubenscharniere aus Kohlefaser bestehen, konnte zudem gehörig Gewicht eingespart werden. Elemente wie Fahrwerk, Allradlenkung, Dämpferverstellung und natürlich die Regelsysteme erfuhren eine gründliche Überarbeitung, um noch ein paar Zehntel aus jeder Kurve zu quetschen. Und dann wäre da natürlich noch das Herzstück, der Motor. Auf Basis des Cup-Motors aus dem Rennsport hat dieser nun vier Liter Hubraum, eine Reihe innermotorischer Verbesserungen für weniger Reibung und einen deutlich harmonischeren Drehmomentverlauf. Dass er gleichzeitig jetzt noch höher dreht, beschert dem Sechszylinder ein extrem breites Drehzahlband. Entsprechend seine Charakteristik: Er wirkt wie ein angespannter Muskel, jederzeit zum Sprung bereit, der nur darauf wartet, dass man das Gaspedal zumindest antippt.

Und genau das wollen offensichtlich immer mehr Leute auf dieser Welt. Denn so erfolgreich wie die aktuelle Auflage war bis jetzt noch kein GT3. Den Grund dafür hören die Puristen jedoch nur sehr ungern: PDK. Ausgerechnet das Weglassen des Kupplungspedals bewog mehr Käufer denn je, zum GT3 zu greifen. Warum das so ist? Das Doppelkupplungsgetriebe bringt das Quäntchen Komfort mit sich, dass man von einem harten und lauten Auto verlangt, wenn man es auf der Straße einigermaßen zivilisiert fahren möchte. Und tatsächlich: Wer die Technik vor sich hinwurschtln lässt, kommt erstaunlich entspannt ans Ziel. Und weil Porsche aber niemanden verärgern möchte, bieten sie für die modellgepflegte Version wahlweise auch ein Schaltgetriebe mit sechs Gängen an.

Welches das bessere ist? Reine Geschmacksache. Doch um fair zu bleiben, stecken wir die Fakten einmal genau ab: Was Lenkung und Fahrwerk betrifft, sind beide Versionen gleich: Der GT3 schmiert wie eine schwarze Katze weich und sauber um Kurven, wirkt sofort vertraut und bietet ein Gripniveau, das man als Normalverbraucher erst einmal erreichen muss. Die Bremsen haben das Stehvermögen eines jungen Rocky Balboa und geht es jetzt rein um das flotte Vorankommen, führt am PDK natürlich kein Weg vorbei: Sieben statt sechs Fahrstufen, zudem eine Elektronik, die viel viel schneller die Gänge wechselt als man es selber jemals könnte. Doch wer den Wagen wirklich spüren möchte, die Elastizität des Triebwerks, die Faszination des Verwaltens von 500 PS, der muss einfach zum Schaltgetriebe greifen. Und für dieses Erlebnis lässt man gerne ein wenig Effizienz auf der Strecke liegen.