Der Pagani Huayra Roadster ist ein offenes Geheimnis

Pagani wie? Huayra was? Nur kurz, damit wieder alles wissen, worum es hier eigentlich geht: Pagani ist ein exquisiter Delikatessenladen automobiler Leckerbissen, natürlich im Herzen Italiens beheimatet und spezialisiert auf in Kleinstserie hergestellte Supersportwagen mit dicken Motoren von Mercedes-AMG.

Ihr Erstlingswerk namens Zonda von 1999 wirkte im Vergleich zu den Porsches und Ferraris zu seiner Zeit wie ein Raumschiff. Und das Huayra Coupé von 2011 setzte dem noch eins drauf. Der Begriff Hypercar wurde stark von diesem Auto geprägt, was kein Wunder ist: nur 1,3 Tonnen Gewicht bei über 700 PS sind schon Zahlen, die beeindrucken. Aber wie das so ist in der Welt der Superlativen: Es geht halt immer noch mehr.

Und so kommt nun die Roadstervariante des Huayra, die ihre Premiere auf dem Genfer Automobilsalon feiert. Und wir fragen uns: Warum eigentlich erst jetzt? Schließlich ist es ein Markenzeichen Paganis, jedes mechanische Bauteil nicht zu verstecken, sondern möglichst offen herzuzeigen. Die freiliegende Schaltung, jedes Schräubchen und Gestänge – kein Detail glänzt nicht mit den Felgen um die Wette und wirkt, als wäre es ein Teil des Innenraum-Design. Ja, und wo erkennt man die Schönheit handgefertigter Mechanik schließlich besser als in einem Roadster?

Wer schon so ambitioniert ein Auto baut, der kann es natürlich nicht verkraften, wenn die offene Version schwerer ausfällt als die verlötete. Durch den großzügigen Einsatz von Kohlefaser und Titan und einem komplett überarbeiteten Rahmen aus Komposit-Werkstoffen gelang es sogar, 80 Kilogramm im Vergleich zum Coupé einzusparen. Die somit übrig gebliebenen 1280 Kilogramm treffen auf das mächtigste Triebwerk aus den AMG-Hallen mit zwölf Zylindern, sechs Litern Hubraum und zwei Turboladern, die in Pagani-Konfiguration nun 764 PS stemmen und 1000 Newtonmeter Drehmoment schon ab 2400 Umdrehungen an die Hinterräder schicken.

Keine leichte Aufgabe jedenfalls für das Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe, das speziell für den Huayra Roadster entwickelt wurde. Die Synchronringe etwa bestehen ebenso aus Carbon wie große Teile der Karosserie, und das Differenzial sperrt elektronisch je nach Bedarf – nur ein bisschen auf der Straße, ziemlich brutal dafür auf der Rennstrecke. Wie gut, dass auch das Fahrwerk alles andere als eine herkömmliche Lösung darstellt. Dass der Motor direkt hinter der Fahrerkabine sitzt, sorgt schon mal für ausgeglichene Achslasten. Zudem sparen die aus eigens konzipierten Alu-Legierungen hergestellten Fahrwerkskomponenten 25 Prozent an Gewicht.

Es wundert einen jetzt schon kaum mehr, dass ein solches Auto mit nur einer Superlative nicht auskommen kann. Interessanterweise hat sich Pagani aber nicht auf Beschleunigungsrekorde spezialisiert, sondern auf Höchstleistungen beim Verzögern. Schon seit dem Zonda F von 2006 bremst kein anderes Auto schneller von 100 und von 200 km/h auf Null als der aktuelle Pagani. Und damit der Roadster da ähnlich gut abschneidet, stecken rundum 380 Millimeter große Bremsscheiben in den Radkästen mit gewaltigen Bremssätteln von Brembo. Den heiklen Auftrag, immer genügend Grip aufzubauen, bekommen – natürlich speziell für den Huayra Roadster entwickelte – Pirelli PZero Corsa in 20 Zoll vorne und 21 Zoll Größe hinten. Und das ist kein Schmäh – steht doch nur auf diesen exklusiven Pneus ein „HP“ auf der Flanke, die Initialen von Firmengründer Horacio Pagani.

Wenn ein Auto schon den gleichen Namen trägt wie der Gott des Windes, darf man auch erwarten, dass er durch eben diesen wie ein Pfeil schlüpft. Dafür verfügt der Roadster wie auch das Coupé über ein aktives Aerodynamiksystem. Was das bedeutet? Insgesamt vier Klappen, zwei vorne und zwei hinten, sorgen in Kombination mit dem aktiven Fahrwerk permanent dafür, dass der Unterboden des Autos immer parallel zur Straße bleibt. Nur so kann die Luft über und unter dem Auto möglichst optimal durchströmen, was für permanenten Anpressdruck sorgt. Und dafür, dass dieser nicht so schnell abreißt.

Bei der ganzen aufwändigen Technik ist es eine echte Wohltat, dass das Verdeck nicht von zahlreichen Stellmotoren vollautomatisch bewegt wird. Wobei – genau genommen gibt es sogar zwei Dächer. Das erste ist ein klassisches Hardtop aus – richtig – Kohlefaser mit zentralem Glaselement, das dem Roadster die Silhouette des Coupés verleiht. Es lässt sich einfach montieren und schützt zudem erfolgreich gegen UV-Strahlen. Das zweite Dach ist eher eine Notbespannung bei Platzregen, passt in den Kofferraum, besteht natürlich auch aus Carbon und lässt sich in wenigen Schritten aufspannen – aber nur in Notfällen, wie Pagani extra betont!

Klingt alles sehr verlockend, gell? Absolut, aber es braucht nicht die steife Brise bei über 300 km/h, damit einem die Haare ausfallen. Dafür sorgt vorab bereits der Kaufpreis von schlanken 2,3 Millionen Euro. Ohne Steuern, versteht sich. Aber das ist wirklich kein Grund sich zum grämen. Die geplanten 100 Stück sind nämlich schon längst vergriffen.