Er sieht zwar aus wie ein CX-30 – aber er hört sich nicht so an. Nein, es war und ist keine große Liebe zwischen Mazda und batterieelektrischen Autos. Tief im Inneren glauben sie an saubere Verbrennungsmotoren und die unterschiedlichsten Arten der Hybridisierung.
Aber die verschärften CO2-Normen gehen an keinem Hersteller spurlos vorbei und so bringt auch Mazda im September 2020 sein erstes Elektroauto auf den Markt: das SUV Coupé MX-30, dessen Technik unter der Hülle des eingangs angesprochenen CX-30 steckt. Und um das gleich vorweg zu nehmen: Nur weil man nicht ultimativ an die Elektromobilität als Allheilmittel glaubt, bedeutet das nicht, dass man den Erstling stiefmütterlich entwickelt hätte. Im Gegenteil: Da stecken viel Herzblut und Hirnschmalz drinnen.
Aber es wäre kein Mazda, würden sie nicht auch beim Thema Elektroauto gegen den Strom schwimmen: Die Japaner streben nämlich keinen neuen Reichweiten-Rekord an. Die relativ kleine Lithium-Ionen-Batterie mit 35,5 kW im Fahrzeugboden soll für eine Reichweite von rund 200 Kilometern gut sein. Passt also perfekt für Pendler, entlässt den Crossover aber mit einem vertretbar großen CO2-Rucksack, der bei der Produktion der Batterien anfällt, auf die Straße. Weitere große Pluspunkte: Das Gewicht drückt nicht auf den Stromverbrauch und der Akku nicht auf den Preis.
Dass das SUV-Coupé deutlich unter zwei Tonnen bleibt, spürt man in Bewegung. Mazda schreibt sich ja auf die Fahnen, dass jedes ihrer Autos sich ein bisschen wie der Roadster MX-5 anfühlen soll. Und das sind keine leeren Worte. Extrem kompakt und griffig liegt der Fronttriebler in der Hand, ist agil auf den Rädern und gibt seine Kilowatt (105 an der Zahl, also 143 PS) schön linear und nicht entkoppelt wie in einem Videospiel ab. Das zusätzliche Gewicht der Batterien pariert das aufgerüstete Fahrwerk des CX-30 mit Bravour. Der Übergang zwischen Rekuperieren und echtem Bremsen entzieht sich der Wahrnehmung.
Die Prototypen waren noch nicht mit den Fahrmodi ausgerüstet, die zum Marktstart an Bord sein werden: Ob es drei, vier oder fünf werden, ist noch nicht in Stein gemeißelt. Wohl aber, dass sie die Bandbreite zwischen Fahren alleine mit dem Gaspedal und Segeln abdecken sollen.
Das Feedback für die Hände am Lenkrad und das Popometer stimmt, und das für die Ohren kommt aus der Konserve. Klingt komisch, ist es aber nicht. Als akustische Orientierung spielt Mazda über die Lautsprecher ein äußerst dezentes aber aussagekräftiges Motorengeräusch ein, das einem über Beschleunigung und Geschwindigkeit Auskunft gibt. Wer bisher einen Benziner fährt, der wird es gar nicht merken: Gelernt ist schließlich gelernt.
Wem der Aktionsradius von 200 Kilometern nicht genügt, dem geben die Japaner keine größeren Akkus, sondern legen ihm die Version ans Herz, die als Reichweitenverlängerer einen Verbrennungsmotor mit an Bord hat, der dann einspringt, wenn es auf die Langstrecke geht oder es keine Ladesäulen gibt. Der ist quasi die Spezialität des Hauses: ein Wankelmotor, der für diesen Einsatz wegen seiner Kompaktheit und Laufruhe nachgerade prädestiniert ist. Dazu gibt sich Mazda noch wortkarg, was Leistung und die Größe des Benzintanks angeht. Auf den Markt kommt die Version mit Range Extender – die in Österreich nach derzeitigem Stand nicht unter die Förderung für Plug-in-Hybride oder Elektroautos fällt – wohl erst 2021.
Wie der Crossover quasi in Fleisch und Blut aussehen wird, kann man bis zur Premiere zum Genfer Autosalon im März nur an der immobilen Designstudie ablesen: Was die Größe angeht, liegt er mit seinen 4,4 Metern Länge in der Liga des Plattformbruders CX-30, geht optisch aber doch deutlich eigene Wege: Man beachte alleine die gegenläufig öffnenden Türen, die das verblichene Sportcoupé RX-8 zitieren, und mangels B-Säule einen völlig neuen Blickwinkel in den Innenraum geben.
Auch auf ungewohnte Materialen: Auf der frei schwebenden Mittelkonsole zum Beispiel setzen die Japaner Kork ein, während die Türverkleidungen aus recycelten PET-Flaschen bestehen – die sich in ihrem zweiten Leben wie Filz anfühlen.