Hunderttausende Jobs in Gefahr: China soll in Europa produzieren
Der Stellantis- und der Volkswagen-Konzern fordern auf der Paris Motorshow EU-Maßnahmen für Chancengleichheit mit China ein: Hoffnungsschimmer für Österreichs Autozulieferer.
Europas Autowelt ist im Umbruch, Chinas Autohersteller fluten die Märkte, auch wenn die Marktzahlen es noch nicht hergeben. Die Industrie hat trotzdem längst die Gewissheit, weil nicht einmal die Strafzölle die chinesischen Hersteller jenseits der 30-Prozent-Marke aufhalten konnten. Einbremsen ja, aber nicht stoppen. Stattdessen brachten chinesische Marken einen brutalen Preiskampf für Hybride ins Land, der Europas Autoindustrie massiv unter Druck setzte. Mit diesen Preisen kann kein europäischer Hersteller mithalten.
Aber Europas Hersteller können nicht blindwütig agieren, zu vernetzt sind sie selbst mit den chinesischen Herstellern auf der ganzen Welt. Stellantis, jene Marke, die Citroen, Peugeot, Fiat, DS, Alfa, Lancia, Opel unter einem Dach vereint, sitzt mit Leapmotor im Boot. In Europa besitzt man 51 Prozent am Gemeinschaftsunternehmen. Zukünftige Opel-Modelle beispielsweise werden auf Leapmotor-Plattformen aufgesetzt. Der Volkswagenkonzern arbeitet in China mit Xpeng (baut wie GAC bei Magna in Graz Autos), Saic (MG und Co), Jac oder dem Batteriehersteller Gotion (zukünftig auch in Europa) zusammen. Renault hat mit Geely – die gerade erst in Österreich ihren Einstand feierten – eine Reihe von Joint Ventures am Start, darunter das weltweit agierende Motorenbau- und Entwicklungszentrum Horse.
Wir wollen offene Märkte, aber unter den gleichen Marktbedingungen.
— Oliver Blume, Volkswagen-Konzern-CEO
Legen sich Europas Automobilhersteller jetzt mit den Chinesen an, laufen sie Gefahr, weitere Marktanteile im größten Automarkt der Welt zu verlieren. Die letzten Rückgänge sind dramatisch, VW, Audi leiden massiv darunter, wie die letzten Zahlen zeigen.
Wir brauchen ein Spielfeld, auf dem alle unter gleichen Bedingungen arbeiten. Es geht um die europäische Souveränität. Europäische Hersteller sollten belohnt werden, wenn sie in Design, in Entwicklung, in Werke und in Zulieferer investieren.
— Antonio Filosa, CEO Stellantis
Eine verzwickte Situation, die Stellantis und den Volkswagenkonzern zu einem Schulterschluss auf der Pariser Motorshow gebracht hat, genauso wie es offenbar eine Annäherung zwischen den großen Auto-Nationen Deutschland und Frankreich gibt. Was letztlich überrascht: Immer wieder hatte man unterschiedliche Positionen bezogen. Frankreich wollte mehr Schutz für europäische Autos, man brachte staatliche Förderungen und Aufträge in Europa in die Diskussion ein. Deutschland zögerte lange, China hatte nämlich längst Muskeln spielen lassen und eine spezielle Steuer eingeführt, die beispielsweise Luxusklasse und damit Porsche traf.
Kein neuer Zoll-Konflikt, aber einheitliche Spielregeln
Jetzt hat man sich auf eine gemeinsame Vorgehensweise verständigt. In Gesprächen mit den Vorständen von Stellantis und des Volkswagen-Konzerns und bei den Präsentationen in Paris vernimmt man immer wieder die gleichen Formulierungen. Chancengleichheit, Made in Europa, nur in Europa produzierte Autos können die Industrie retten.
Im Fokus steht damit kein neuer Zoll-Konflikt mit China, sondern die chinesischen Hersteller nach Europa, aufs eigene Spielfeld zu zwingen. Sie sollen in Europa produzieren und mit den gleichen Problemen kämpfen (hohe Energie und Materialpreise, Produktionskosten etc.). Das Spiel mit China ist freilich mit Risiken behaftet, man kann es von zwei Perspektiven aus betrachten: Es könnte Europas letzte Chance sein, Chinas Hersteller so einzubremsen - oder man ist so siegesgewiss, weil man glaubt, man baue die besseren Autos zum gleichen oder ähnlichen Preis bei Chancengleichheit.
Denn bei Rohmaterialien und Energiekosten stehen die Europäer der chinesischen Kostenstruktur und den staatlichen chinesischen Subventionen hilflos gegenüber. China arbeitet am Heimmarkt mit Energiekosten rund um 6 Cent pro kWh, ein Cent mehr pro kWh, so die Faustregel, macht etwa 100 Millionen Euro plus in der Schlussrechnung. Und wir reden in Europa von Industriestrompreisen jenseits der 15 Cent/kWh.
So genannte Supercredits sind ein weiterer Mosaikstein in dieser Strategie: Diverse Parameter (CO2-ärmere Produktion von Materialien in Europa, kleine E-Autos) sollen die Hersteller mit diesen Supercredits belohnen und die Strafzahlungen beim Überschreiten der CO2-Grenzen reduzieren.
Wer einen Peugeot kauft, gibt einen Beitrag zum europäischen Wohlstand. Denn es ist nicht garantiert, dass es in 20 Jahren noch so eine Autoindustrie, wie wir sie heute kennen, noch gibt.
— Alain Favey, Peugeot-Chef
Das fordern die europäischen Autohersteller
„Wir wollen offene Märkte“, betonte etwa Volkswagenkonzern-Chef Oliver Blume, „aber unter den gleichen Marktbedingungen.“ Blume sprach von dem Augenblick, bei dem Frankreich und Deutschland als größte europäische Autoländer zusammenarbeiten müssten – angesichts der Subventionen, die die chinesischen Unternehmen am Heimmarkt genießen. Gemeinsam mit dem französischen Präsidenten Emmanuel Macron und Stellantis-Chef Antonio Filosa ging es in den Élysée-Palast zum gemeinsamen Abendessen, um sich für die EU-Verhandlungen abzustimmen. Filosa sieht die Situation klar: „Es geht um die europäische Souveränität. Europäische Hersteller sollten belohnt werden, wenn sie in Design, in Entwicklung, in Werke und in Zulieferer investieren. Damit ist es ‚Made in Europe‘.“ Peugeot-Chef Alain Favey bringt es so auf den Punkt: „Wer einen Peugeot kauft, gibt einen Beitrag zum europäischen Wohlstand. Denn es ist nicht garantiert, dass es in 20 Jahren noch so eine Autoindustrie, wie wir sie heute kennen, noch gibt. Es hängt auch von uns ab, ob wir das alles zu einem attraktiven Preis anbieten können.“
Kompromiss für die Flut der Hybriden aus China
Doch die Verhandlungen gestalten sich schwierig genug: Alleine der angekündigte Kompromiss um die chinesischen Hybride scheint ein fauler zu sein, denn die angekündigte Reduzierung der aus China eingeführten Hybride auf 350.000 Stück bringt keine Fabrik nach Europa.
Wie ernst die Lage ist, zeigen Zahlen: 2024 lagen die chinesischen Hybride bei zwei Prozent Marktanteil. Heute steht man bei 14 Prozent/Hybride und bei 25 Prozent/Plug-in-Hybride. Pro Jahr kommen 600.000 bis 800.000 Hybride aus China nach Europa, sie sind derzeit das größte Marktsegment.
Die EU-Bemühungen sind auch unter einem weiteren Aspekt zu sehen: Das deutsche Manager Magazin beauftragte die Unternehmensberatung Roland Berger mit einer exklusiven Zukunftsstudie für die deutsche Autoindustrie. Das ernüchternde Ergebnis? 200.000 Arbeitsplätze wird die deutsche Autoindustrie bis 2031 verlieren.
Ein ganzer Industriezweig schrumpft
Und dieser Abbau trifft alle, auch Österreichs Zulieferer. Solange die Chinesen keine Werke haben (BYD startet in Ungarn) und europäische wie österreichische Zulieferer ins Geschäft miteinbeziehen, schrumpft ein ganzer Industriezweig weiter und weiter und damit die Wertschöpfung. Das kann auch die aktuelle Fertigung bei Magna in Graz – grob erklärt werden fertige chinesische Komponenten zusammengesetzt – nicht ersetzen. Deshalb sind für Österreichs Zulieferer die Bemühungen von Stellantis und dem Volkswagenkonzern ein Hoffnungsschimmer in der aktuellen Situation.