Neulich in China, in Guangzhou. Man traut sich fast nicht zu atmen. Das Auto lenkt selbst, die Hände müssen nicht mehr am Lenkrad sein, das Auto kommuniziert mit Ampeln, mit anderen Autos, 40 Minuten lang kein menschlicher Eingriff, das Auto fährt von selbst. Autonomes Fahren, es funktioniert doch, alles selbst erlebt.
Auf der ganzen Welt fluten außerdem Robotaxis die Städte, Waymo, die Google-Tochter, gilt als führend in dem Sektor, aber Allianzen weltweit treiben die Entwicklung voran. Es lockt der Amazon-Moment. Jener Moment, in dem eine ganze Industrie auf den Kopf gestellt wird und ein:e Unternehmer:in ein so überlegenes, kundenfreundliches Produkt auf den Markt bringt, dass sich die anderen nur noch unterordnen oder bessere Kopien sein können.
Techkonzerne wie Google (über die Tochterfirma Waymo), Uber, Baidu, Mobileye oder Hersteller wie Mercedes, Volkswagen, BMW etc. gehen technisch zum Beispiel ganz andere Wege als Tesla mit Elon Musk.
Für Nvidia ist das autonome Fahren ein Zukunftsmarkt, die offene KI-Plattform – also ein offenes Betriebssystem wie einst Android – Alpamayo soll nicht nur das autonome Fahren neu definieren. Die Plattform soll ihre Transaktionen sogar begründen können – so soll KI für Menschen verständlich gemacht werden. Echtzeitvideo-Verarbeitung und textlich verfasste Erklärungen für die einzelnen Fahrmanöver sollen die Software zu einem mächtigen Tool formen, man spricht von zehn Milliarden Parametern, die erfasst worden seien.
Selbstfahrende Busse in vier Modellregionen in Österreich
Wer glaubt, das sei Zukunftsmusik, sieht die Gegenwart nicht: Selbstfahrende Busse sollen in vier Modellregionen in Österreich ab 2027 im öffentlichen Verkehr erprobt werden – Steiermark, Kärnten, Oberösterreich und Tirol sind an Bord, Treiber des Projekts sind das Grazer Alplab und Virtual Vehicle, beide international erstklassige Adressen in Sachen autonomes Fahren.
Bei AVL Graz sitzt mit Andrea Leitner jene Frau, die es mit ihrem Team ermöglicht, dass autonom fahrende Autos einen Führerschein machen können – sprich: eine Homologation nach bestimmten Standards, um autonome Fahrsysteme zu validieren. Die AVL ist eine Art Gatekeeperin, eine Brückenbauerin zwischen den Herstellern und den technischen Diensten, die das Ganze absegnen müssen. Leitner sagt: „Die Frage ist: Wie stellt man jetzt sicher, dass wirklich alles funktioniert, damit alle Regularien erfüllt werden.“ Und die Entwicklung werde sich durch die künstliche Intelligenz weiter beschleunigen, „updates over the air“ machen die autonom fahrenden Autos intelligenter und intelligenter.
Aber der Speed werde durch die vielen Regulative gebremst, es könne Monate dauern, bis jemand sagt, das passt, weitermachen. Leitner: „Wir versuchen eben, Testmethoden zu finden, damit sowohl die Hersteller wie die technischen Dienste sicher sein können, dass es auch mit den Updates funktioniert, auch wenn die KI im Spiel ist.“ Es gehe um die Beweisführung, ob das System sicher genug sei.
Die Sollbruchstelle beim autonomen Fahren
Auch hier findet sich eine Bruchstelle, die zeigt, wie schnell sich die Welt Richtung 2035 dreht: Klassisch sei so entwickelt worden: Eine automatisierte Fahrfunktion wird durch Sensoren im Fahrzeug, deren Infos in Steuergeräten zusammengefasst werden, zuerst vorhergesagt. Dann wird eine Aktion, zum Beispiel Bremsen, ausgelöst. „deterministisch“ nennt man das und das heißt in dem Zusammenhang, dass man jede Verhaltensweise exakt vorhersagen kann. Und wenn etwas nicht so ist, wie es sein sollte, kann man es erklären. Jeder Vorgang ist physikalisch oder mathematisch nachvollziehbar und darstellbar.
Aber in den letzten zwei Jahren ist diese Sicherheit erodiert. IT-Stacks (Kombinationen aus Softwarekomponenten, Programmiersprache etc.) arbeiten nicht mehr deterministisch, sie basieren auf künstlicher Intelligenz. Das System mancher autonomer Fahrzeuge in den USA oder China fußt entweder auf einer KI, dann nennt man es eine monolithische KI, oder auf einer modularen KI mit mehreren verschiedenen KI-Technologien hintereinander. Und das ist dann wie eine Blackbox, bei der man oft nicht mehr vorhersagen kann, wie sich die KI verhält. Sie halluziniert oder trifft falsche Entscheidungen. Das Verhalten des Autos ist nicht mehr vorhersagbar und man kann es nicht logisch erklären, woran das liegt. Und das macht die Validierung solcher Systeme so schwierig. Auch weil sie sich mit der KI und den Milliarden an Daten, die gesammelt werden, immer schneller verändert.
Die AVL versucht sich genau in diesem Bereich als Problemlöserin zu positionieren und diese Komplexität handhabbar zu machen. „Und das“, so Leitner, „ist eine Riesenchance.“
Selbstfahrende Abholstationen bei der Post
Peter Umundum, Vorstand bei der Post, ist ein Verfechter des autonomen Fahrens: „Wir treiben autonomes Fahren dort voran, wo es schon heute echten Nutzen stiften kann. In unseren Logistikzentren, etwa in Wien oder Tirol, haben wir autonome Flurförderfahrzeuge schon erfolgreich getestet und erste Anwendungen in den Regelbetrieb überführt. Intelligente Fahrzeuge in den Logistikzentren werden dann etwa Rollbehälter oder Paletten mit Paketen abholen und allein von A nach B bringen. Auch in der Hoflogistik, also im Außenbereich der Logistikzentren, sehen wir uns gut vorbereitet, warten aber bewusst auf marktreife Lösungen.“
Die Erwartungen sind hoch: „Ich kann mir gut vorstellen, dass autonome Fahrzeuge bis 2035 ein wichtiger Innovationsbaustein unseres Logistiksystems sein können.“ Neben dem Einsatz in Logistikzentren sieht man bei der Post ein großes Potenzial bei selbstfahrenden Abholstationen, wie sie etwa in China bereits erprobt werden. Autonome Fahrzeuge mit Abholfächern könnten gezielt in Wohn- oder Gewerbegebiete fahren, Empfängerinnen und Empfänger per App informieren und zeitlich flexibel Pakete bereitstellen. Technologisch ist das schon sehr nah an der Umsetzung, entscheidend wird der europäische Rechtsrahmen sein. Umundum: „Wenn wir autonom fahrende Abholstationen wirklich in der Praxis zum Einsatz bringen, haben sie das Potenzial, ein echter Gamechanger in der Logistik zu sein.“
