ZwiegesprächDu hast noch ein Smartphone? Du armer Kerl!

Zwei Generationen von Trendforschern, ein Blick in die Zukunft: Matthias und Tristan Horx über neue Urbanität, alte Käfer, autonomes Fahren und die Entmystifizierung des Automobils.

© Oliver Wolf Foto GmbH
 

Zwar wird das Auto heute noch als individuelles Mobilitätssymbol gesehen – die Rolle könnte aber bald vorbei sein. Wird das Auto dann als Spielzeug für einige wenige überleben?
TRISTAN H.: Ich glaube, es wird immer einen gewissen Prozentsatz an Jugendlichen geben, die davon träumen. Mobilitätsbedürfnisse sind individuell. Deshalb ist die Entwicklung zur Polymobilität – zumindest im urbanen Raum – etwas Sinnvolles.
MATTHIAS H.: Die Städte unterliegen einem Trend, den man Kopenhagenisierung nennt. Das kommt aus den skandinavischen Großstädten, in denen das Auto langsam an die Peripherie gedrängt wird. Die Stadt braucht den Platz für Kultur, Begegnung, Lebensqualität, Natur, wenn sie sich verdichtet. Die städtische Mobilität wird einmal so beschrieben sein: ein Viertel Auto, ein Viertel Fahrrad, ein Viertel Fußgänger, ein Viertel öffentlicher Nahverkehr. Heute sind wir immer noch bei zwei Drittel Auto.

Wie darf man sich denn eine moderne Stadt vorstellen, in der kaum noch Autos fahren?
MATTHIAS H.: Die Autos haben die Städte geformt, aber auch sozial zerstört. Menschen auf verschiedenen Seiten einer stark befahrenen Straße begegnen sich nie mehr. Das ändert sich: Der Mikroverkehr erstarrt langsam, die Leute bewegen sich zu Fuß, verweilen, driften – das Flaneurtum kommt zurück. Denken Sie an eine Stadt wie Paris, wo man an ungeraden Tagen den Diesel verboten hat. Das Auto muss weichen, weil es 14 Mal so viel Platz wie jedes andere Verkehrsmittel braucht. Fußgängerzonen weiten sich aus und werden zu Multimobilitätszonen.

Zur Person

Matthias Horx (62) ist Publizist, Trend-und Zukunftsforscher. 1998 gründete er die Zukunftsinstitut GmbH mit Sitz in Wien und Frankfurt.

Tristan Horx (24) studierte Sozial- und Kulturanthropologie und beschäftigt sich in der Trendforschung ­unter anderem mit den Bereichen
Digitalisierung und Generationenwandel.

Wird eine Stadt je ganz autofrei sein?
MATTHIAS H.: Nein, schon allein wegen der Transportnotwendigkeiten, aber auch da kann man sich Kapselsysteme, automatisch fahrende Spuren vorstellen. Die Schweizer bas­teln immer noch an einem unterirdischen U-Bahnsystem für Cargo. Lieferwägen wird es geben, aber sie werden sich im städtischen Raum sehr schnell elektrifizieren. Die Städte werden sich relativ rasch für CO2-frei erklären.

Wird die Generation Z ein Auto dann überhaupt aus sentimentalen Gründen behalten wollen?
MATTHIAS H.: Die Mystifizierung des Autos nimmt ab. In meiner Generation war das ganz klar: Wir haben unsere Ente oder unseren Käfer geliebt, weil wir damit unseren Eltern entkommen konnten – weit weg nach Spanien.
TRISTAN H.: Das muss ich heute nicht mehr (lacht).
MATTHIAS H.: Maschinen, Produkte, Artefakte haben immer einen mythischen Kern – auch das Telefon, das Smartphone. Diese Mythen blühen, vergehen aber auch wieder. Ich bin mir sicher, dass man in zehn Jahren sagen wird: Ach, du hast noch ein Smartphone? Du armer Kerl! Das hat so seine Aura und dann kämpft man um das Image innerhalb der verschiedenen Produktgruppen, aber irgendwann wird es zu einer Commodity – wenn es jeder haben kann, wird es auch wieder uninteressant.

Was sind denn die Mythen der Generation Z?
TRISTAN H.: Die Urmythen schaffen sich irgendwann ab. Früher hat man sich Freiheit erkämpfen müssen, heute sind wir alle relativ frei. Der Aspekt, ich brauche das Auto, um frei zu sein, ein Individualitätsgefühl zu haben, geht verloren. Heute werden Menschen in der Individualität geboren und suchen Gemeinschaft. Das verändert auch im Bezug aufs Auto vieles.

Das erste E-Auto wird also kein Oldtimer werden?
MATTHIAS H.: Fetische entstehen nur bei extremer Knappheit. Und diese existiert nicht mehr. Sie haben immer Alternativen. Es wird vielleicht irgendwann ein kulthaftes Objekt geben – von dem man sagt: Wow, etwas ganz Neues. Design wird sicher eine große Rolle spielen.

Kann man heute überhaupt noch einen Klassiker wie einen Käfer erfinden?
MATTHIAS H.: Einen Klassiker wird es schon geben, aber wir leben natürlich auch in einer Welt, in der die kulturellen Muster Richtung Recycling gehen. Nicht so sehr ins Unikat, das bleibt. Das ist bis jetzt noch nicht erfunden.

Foto © KK

Nach welchen Kriterien wird man sich künftig ein Auto kaufen?
TRISTAN H.: Das ist stark lebensabschnittsgebunden.

Wenn man mit 30 Kinder hat, braucht man ein anderes Mobilitätskonzept als ein 18-jähriger Single. Bei mir variiert es derzeit zwischen Carsharing, Fahrrad, Fliegen, Mietautos ...
MATTHIAS H.: Dafür brauchst du einen Mobilitätsmanager.
TRISTAN H.: Genau, das wäre ein Ansatz für die Automobilindustrie – ich verkaufe dir kein Auto, sondern ein Konzept: Ein Auto, mit dem man zur Stadt kommt, die Bahnkarte ist inkludiert und am Ende steht ein Fahrrad bereit.

Und das Auto ist dann selbstfahrend, denn laut einer Xerox-Studie sollen bis 2025 alle mit selbstfahrenden Autos unterwegs sein.
MATTHIAS H.: Meine Erfahrung: Die Zukunft kommt immer später, als man denkt. Bis zur vierten Stufe, vollautonom, wird noch so viel Zeit vergehen, weil noch so viele Sicherheits- und behördliche Normen zu erfüllen sind. Wir werden eine ganze Generation von sehr enttäuschenden, überschüchternen Autos bekommen.
TRISTAN H.: Die ersten automatischen Autos, die in die Stadt hineinfahren, werden zuerst einmal bremsen.
MATTHIAS H.: Die Städte werden voll sein von haltenden, sich nicht entscheiden könnenden automatischen Autos: Das könnte ein Fußgänger sein, vielleicht auch nur ein wackelnder Papierkorb. Man muss wissen, dass künstliche Intelligenz ziemlich doof ist. Das muss sie auch sein. Deshalb ist meine Prognose: Das ist jetzt einmal ein riesiger Hype, das Ganze dauert aber noch bis 2050, dann müssen wir das Straßensystem umbauen, vielleicht noch Leitstreifen in den Straßen verbauen. Da wird mir zu viel Euphorie freigesetzt, die mit der menschlichen Psyche nicht zusammenhängt. Denn man muss verstehen, was Autofahren ist.

Was also ist Autofahren?
MATTHIAS H.: Eine Symbiose des menschlichen Hirns mit einer Hochleistungsmaschine. Das ist anregend, adrenalinsteigernd, und ein großer Teil der Männer wird das Steuer so schnell nicht aus der Hand geben. Aber wenn sie vollautomatisch fahren wollen, müssen alle das Steuer abgeben. Man kann nur davon ausgehen, dass die ganzen Systeme am Ende immer smarter werden. Selbst wenn wir heute im Stau stehen, ist die Welt schon viel smarter.

Warum?
MATTHIAS H.: Zum Beispiel in Bezug auf Sicherheit. Meine Familie hat das erste Auto 1970 gekauft, damals war der Peak der Todeszahlen auf
den heimischen Autobahnen: 23.000 Tote pro Jahr bei einem Verkehr, der fast um den Faktor zehn geringer war als heute. Also die Effektivität der Lebenserhaltung im Auto ist um den Faktor 50 gestiegen. Wenn wir das auf Energietechnologien hochrechnen – da wird auch Wasserstoff eine Rolle spielen –, dann können wir davon ausgehen, dass wir erst am Anfang einer Evolutionsentwicklung sind, die eben in den Beharrungskräften der Autoindustrie erst einmal feststeckte. Sie haben ja auch versucht, den Elektromotor über lange Jahre zu verhindern.

Welche Argumente muss ich als Automobilhersteller für die Zukunft haben?
TRISTAN H.: Carsharing, alternative Mobilitätsmodelle, verschiedene Wege anbieten. Das heißt ja nicht, dass man das Auto, den Benziner, verteufeln muss, sondern auch einzusteigen in diese Teilen-wir-Bewegung, die meine Generation und vermutlich auch die nächste verspürt.
MATTHIAS H.: Uber ist ein Beispiel dafür, wie man vorhandene Autos mehr nutzt. Dieses Projekt ist noch unreif, man sieht, dass keine richtige Win-win-Konstellation entsteht, aber das wären auch Antworten. Generell ist es so, dass die Digitalisierung Nutzungsformen und Verbindungsformen möglich macht, die das Ganze in eine systemisch klügere Ebene diffundieren lassen. Diese alte Physis des Autos – ein Auto, ein Mann, A nach B – kann aufgehoben werden. Es wird ein flexibleres System werden. Insofern wäre meine Prognose: In 30 Jahren wissen wir nicht mehr, was ein Stau ist.
TRISTAN H.: Wir können davon ausgehen, dass zu dem Zeitpunkt hoffentlich alle Autos zu einem gewissen Grad oder komplett automatisiert sind. Und wenn man die Navigationssysteme miteinander verbindet, kann man ganz andere Fahrmuster und Umleitmuster schaffen.

Gehen wir davon aus, dass alle vollautomatisiert wie auf Schienen fahren werden – welche Rolle spielt in rund 30 Jahren die Bahn?
MATTHIAS H.: Der Zug wäre das komfortable, automatisch fahrende Auto. Man kann sich bewegen, in die Bar gehen. Wenn ich heute Zugmanager wäre, ich würde ausflippen vor Möglichkeiten.

Im urbanen Raum sollen die Öffis in zehn Jahren kos­tenlos zur Verfügung stehen – so will es zumindest die Generation Z laut Umfrage.
MATTHIAS H.: Das halte ich für sehr wahrscheinlich. Das ist ein Teil der städtischen Infrastruktur, für Straßen zahlen wir ja auch nichts. Da gibt es diesen berühmten Satz von Gustavo Petro (Anm.: Bürgermeister von Bogotá): Das Zeichen einer gut entwickelten Stadt ist nicht, dass auch die Armen Autos fahren, sondern dass die Reichen öffentliche Verkehrsmittel benutzen.

Was finden Sie denn persönlich an Ihrem Auto?
MATTHIAS H.: Weil ich ein sehr fortschrittliches, noch seltenes Elektroauto fahre, ist es auch ein Botschafter der Zukunft und gleichzeitig hat es einen gewissen provokativen Wert, weil es eben zeigt, dass eine wirklich moderne und umweltfähigere Technologie sich durchsetzen kann.
TRISTAN H.: Ich habe viele Bekannte, die eine Art brüderliche Beziehung zu ihrem Auto haben. Für mich ist es Teil meines Mobilitätsportfolios. Es gibt Momente, da es praktisch ist, und Momente, in denen ich’s nicht vermisse. Etwa, wenn ich mit dem Fahrrad am Stau vorbeischieße. Ich sehe das nicht mehr so stark persönlich gebunden und verbringe vielleicht ein Viertel meiner ganzen Mobilitätszeit im Auto.
MATTHIAS H.: Elektroautos sind heute schon ein Hype wie die ersten Hippieautos. Es hat immer noch etwas Exotisches. Es ist immer noch ein Statusobjekt, aber der Status ist ein anderer, man kann ihn auf transzendent reduzieren. Das geht so: Der Porschefahrer kommt zum Beispiel zu mir an den Supercharger, wo ich mein Auto gerade lade, und fragt: „Wie viel PS haben Sie denn?“ Und dann kann ich meinen Status beweisen, indem ich nicht anfange, Zahlen auszutauschen, sondern indem ich sage: „Ich weiß das schon gar nicht mehr.“

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