"Autonomer Staupilot wird 2019 auf Autobahnen erlaubt"

Ihr Unternehmen TTTech entwickelt Software für autonomes Fahren. Ist es Ihnen selbst ohne Lenker schon sicher genug?

GEORG KOPETZ: Heute sind wir auf der Stufe der teilautonomen Systeme, bei denen der Fahrer in den meisten Fällen verantwortlich bleibt. Jetzt kommen Systeme auf den Markt, wo die Technologie beim autonomen Parken oder autonomen Fahren im Stauverkehr einen unheimlichen Sprung gemacht hat und weit besser funktioniert, als der Mensch als Fahrer.

Sie arbeiten führend mit Infineon, Samsung und Autofirmen daran, was ist aktueller Standard?

Mit Audi haben wir jahrelang ein Z-FAS, ein zentrales Fahrersystem entwickelt. Darin befinden sich Infineon-Prozessoren, wir schrieben die gesamte Softwarearchitektur. Im neuen Audi Q 8 gibt es das Z-FAS mit 38 Funktionen, es ist aber auch bereits in vielen VW-Modellen enthalten, etwa im neuen Touareg oder Porsche Cayenne. Ein teilautonomes System auf Level 3 ist der Staupilot, mit dem man bis zu 60 km/h im Stauverkehr auf der Autobahn bei getrennter Gegenspur fahren kann. Ich muss nicht mehr die Hände am Lenkrad halten, sondern kann mich mit anderen Dingen beschäftigen. Derzeit prüfen Sensoren noch, dass die Hände ständig am Lenkrad sind.

Die Augen sollten dennoch weiter auf die Straße gerichtet sein?

Eine Kamera überwacht an den Augen, ob man wach bleibt. Man darf die Augen von der Fahrbahn wegrichten, muss aber binnen zehn Sekunden wieder das Steuer übernehmen können. Deutschland hat diese Systeme schon heuer gesetzlich erlaubt. In Österreich ist man entschlossen, diese Anfang 2019 gesetzlich zuzulassen. In den Ministerien ist eine Novelle in Vorbereitung. 2019 kommt der autonome Staupilot auch bei uns.

Was ist der Gesetzesrahmen?

Er betrifft Haftung und Zulassung, da ist man in den USA schon weiter. Auch in China, wo wir in Shanghai mit dem größten Autoproduzenten SAIC, der sieben Millionen Autos im Jahr baut, ein Joint Venture haben.

Welchen Weg gehen die USA?

Dort setzt man auf Robotaxis in Städten. Die Google-Tochter Waymo wird die ersten Roboterautos mit Passagieren vor Jahresende zulassen. Noch im Dezember werden die ersten in Phoenix in Arizona fahren, um Leute von A nach B zu bringen. General Motors setzt in San Francisco mit dem GM Cruise darauf. Wir glauben, dass man erst schrittweise Teilautonomie beherrschen muss, bevor die volle Autonomie kommt. Da sind die Deutschen führend.

Wer haftet bei Versagen?
Den Benutzer eines Robotaxis kann man nicht zumuten, dass er es versichert. Das Prämienvolumen der Versicherungen wird sich stark verändern, weil die Zahl der Unfälle stark zurückgehen wird. Die Thesen sagen, dass 90 Prozent aller Unfälle auf menschliches Versagen zurückzuführen ist. Autonome System werden nur dann akzeptiert werden, wenn sie ähnlich wie ein Flugzeug de facto fehlerfrei funktionieren.

Dafür sollen Sie sorgen, auch mit Künstlicher Intelligenz. Wie?

Wir verbinden sicher Sensorik, Kameras, Laser und Radar mit Antrieb, Bremse und Lenkung. Die Bilderkennung von Straßenverkehrszeichen und Menschen liefern andere Firmen, wir integrieren das. Künstliche Intelligenz spielt bei der Bilderkennung eine große Rolle. Für den Fall, dass das KI-System zu falschen Ergebnissen kommt, entwickeln wir als Backup-System einen Safety Copilot.

Wem weicht das AI-gesteuerte Auto aus: einer einzelnen Person, oder einer mit Kinderwagen?

Diese ethische Frage ist noch nicht zu klären, solange es teilautonome Systeme sind. Die Frage ist vorerst: Was passiert im Fall eines Unfallrisikos? Wir sagen, das Auto muss immer den Free Space suchen, den freien Raum, wo keine Hindernisse oder Menschen sind. Und dann immer zuerst Hindernisse und nicht den Menschen. Als Konsument muss man bei teilautonomen Systemen sicher sein, dass der Computer immer das Ereignis sucht, das am wenigsten Personen schadet.

Wie schnell kann man fahren?

Mit dem Autobahnpiloten sollte man schon 130, 140 km/h fahren können. Das ist in den nächsten fünf bis zehn Jahren realistisch. Das Problem ist: Je schneller ich fahre, umso weiter muss ich nach vorne blicken können. Mit einer guten 5G-Verbindung kann ich auch um die Ecke schauen, was andere Fahrzeuge schon sehen. Meine Vision ist, dass man zwischen Wien und Kärnten sicher mit 300 km/h fahren kann und auf Autobahnen ganz neue Geschwindigkeiten erreicht. Das erfordert engere Verbindung von Fahrzeugen und Cloud und Durchbrüche bei Sensorik.

Und im Stadtverkehr?

Man wird Nutzungen definieren, etwa dass autonome Fahrzeuge allein auf der Busspur fahren. Nach U-Bahn und S-Bahn verteilt ein autonomer Bus auf der letzten Meile die Leute.

Was passiert im Güterverkehr?

Der Güterverkehr ist für das autonome Fahren noch geeigneter. Weil die Leute immer mehr im Internet einkaufen, soll die Ware logistisch sicher und sauber vom Warenlager kommen. Neben Zug und autonomen LKW spielen Drohnen eine Rolle. In den USA investiert man massiv in das Thema Drohnen. Vor allem der ländliche Bereich wird für Zustellung mit Drohnen ein Markt. Wichtig wird autonomes Rangieren der LKW auf Betriebsgelände, der Baustelle oder auf Agrarflächen. Die Elektromobilität unterstützt das Ganze.In China sind alle Fahrzeuge, an denen wir mitentwickeln, E-Mobile.