Den Ex-Lufthansa-Manager Kay Kratky, der von Juni 2015 bis März 2019 als CEO die AUA führte, lässt die Fliegerei nicht los. Am Montag wird er auf dem Klagenfurter Flughafen "als Berater" dabei sein, wenn der private Mehrheitseigentümer Lilihill Capital des Immobilieninvestors Franz Peter Orasch Pläne für Messe- und Hotelbau am Airport Klagenfurt lüftet. Kratkys Hauptengagement gilt seit dem AUA-Abgang aber dem Ersatz von Kerosin. Mit dem deutschen Unternehmen Caphenia will er aus CO2 und Erdgas synthetischen Treibstoff herstellen.

Haben Sie auch schon Flugscham für ´s Klima?
KAY KRATKY: Nein, ich fliege immer nur, wenn sich andere Möglichkeiten schlecht darstellen lassen. Reisen in andere Länder dient außerdem der Völkerverständigung.

Die Klima- und Kostenprobleme der Flugbranche wollen Sie mit dem Unternehmen Caphenia lösen. Was genau machen Sie?
Wir verfolgen einen Technologiepfad, der anders als andere Prozess zur Herstellung von synthetischen Kraftstoffen auf CO2 und Erdgas oder Biogas als Ausgangsrohstoffe setzt. Unser Verfahren mit einem Plasmareaktor ist um ein Vielfaches günstiger als Elektrolyse-Verfahren und ist auch bei der Möglichkeit große Mengen zu produzieren weitaus überlegen.

Wie hoch wäre die Kosteneinsparung gegenüber Kerosin?
Gegenüber herkömmlichen Kerosin wäre die Kraftstoffproduktion von Caphenia in Kanada etwa gleich teuer, in Deutschland etwas teurer, auf Europa gerechnet bis zu 40 Prozent teurer.

Wo liegt da ein Kostenvorteil?
Der Caphenia-Prozess benötigt wesentlich weniger (erneuerbare) Energie als andere PtL-Verfahren, die über Elektrolyse den Weg nehmen. Die Gesamteffizienz des Caphenia-Prozesses ist außerdem etwa doppelt so hoch wie bei anderen. Daher wird ein Caphenia-Produkt nur etwa ein Drittel bis ein Fünftel so teuer in der Produktion wie bei anderen Methoden.

An der CO2-Bilanz in der Atmosphäre ändert sich jedoch nichts.
Doch - gerade in der Gesamtbilanz. Synthetischen Kraftstoffe haben allgemein, wenn sie zur Verwendung kommen, einen reduzierten CO2-Fußabdruck. Jedes recycelte CO2-Molekül durch unser Verfahren verhindert die Emission eines weiteren fossilen Kohlenstoffatoms. Die Caphenia-Technologie bietet die Möglichkeit, eine Revolution auf dem Kraftstoffmarkt auszulösen. Durch technische und wirtschaftliche Effizienz und eine schnelle Skalierbarkeit, also eine Produktion in X Millionen Tonnen pro Jahr, können noch größere CO2-Einsparungen als mit reinen teuren Power-to-Liquid-Kraftstoffen erzielt werden. Was bei allen synthetischen Kraftstoffen wirkt, ist ihr hoher Reinheitsgrad bei Feinstoffpartikeln. Die Fahrverbote in europäischen Städten basieren ja nicht auf CO2, sondern auf Feinstaub.

Den Vorteil hätten Industrien, die CO2 ausstoßen. Sie müssten weniger CO2-Zertifikate kaufen, weil sie das CO2 an Sie abgeben.
Das ist eine Möglichkeit. Für CO2, das nicht emittiert wird, sondern in den synthetischen Kraftstoff eingeht, müssten die Emittenten keine CO2-Zertifikate mehr kaufen.

Wo liegt dann der Vorteil für die Flugbranche, wo für das Klima?
Man könnte CO2, das der Atmosphäre oder direkt vom Emittenten für die Herstellung entnommen wird, auch den Airlines gutschreiben. Letztlich ist das eine Regulierungsfrage.

Wer ist an Caphenia noch beteiligt?
An der Gesellschaft Caphenia, die alle weltweiten Patente hält, sind neben mir arrivierte Persönlichkeiten aus der Industrie beteiligt. Wir sind dabei, an drei Standorten in Deutschland über Konsortien zu sprechen, aber auch im Ausland. Dafür haben wir Letters of Intent mit Unternehmen wie MAN Energy Solutions oder DHL und anderen, und arbeiten mit Forschungsanstalten wie DLR, MinesParisTech und FfE zusammen.

Wann könnte die erste Pilotanlage stehen, die Sie anstreben?
Wenn die Finanzierung wie angestrebt bis Jahresende steht, sind zwei Jahre für den Bau einer Anlage zu rechnen, die eine halbe Millionen Liter pro Jahr produziert. Pläne für eine Anlage mit über sechs Millionen Litern Kapazität gibt es bereits.