Rot-pinkem Wien schwebt Stadtseilbahn vor

"Als Ergänzung zum öffentlichen Verkehr könnte eine neue Stadtseilbahn zwischen Hütteldorf und Ottakring das Otto-Wagner-Areal und die künftige Central European University (CEU) an U-Bahn und S-Bahn anbinden": So steht es im brandneuen Wiener Koalitionspakt, den SPÖ und Neos jüngst vorlegten. Gondeln für Ottakring – ein Projekt im Ideenstadium, das den öffentlichen Verkehr in Wien auf 4,5 Kilometer von ebener Erde in staufreie Höhen bringen soll.

Das Kopfkonstrukt einer Einseil-Umlaufbahn wurde nun von Rot-Pink in eine Prüfungsphase geschickt. Bis 2022 soll eine Machbarkeitsstudie vorliegen, diese wird Basis für eine Umsetzungsentscheidung sein. Mehr noch: Weitere Seilbahnstandorte sollen geprüft werden, etwa entlang der Süd-Ost-Tangente(Hauptbahnhof, Arsenal, Busterminal). Für die angedachte Route zwischen Hütteldorf und Ottakring (siehe Grafik) scheinen 60 bis 70 Millionen Euro Kosten realistisch.

De Línea Amarilla, die mit 3,7 km längste Seilbahnverbindung zwischen El Alto und La Paz (Bolivien) © Doppelmayr

Der Penzinger Neos-Chef Wolfgang Gerold erklärt die Motivation hinter dem Projekt: "Es geht um eine schnelle und ökologisch wie wirtschaftlich sinnvolle Lösung, um das Otto Wagner- Areal erreichbar zu machen." Er glaubt an die Umsetzbarkeit: "In zahlreichen Städten der Welt gibt es Stadtseilbahnen, die Machbarkeitsstudie soll die Möglichkeiten und allfällige Probleme genau analysieren." Die Aussichten für schwebenden Nahverkehr schätzt er als "sehr gut" ein: "La Paz hat 30 Kilometer davon (dazu später mehr) – Funchal auf Madeira, London-Greenwich und andere Städte profitieren ebenfalls davon. In Koblenz (Rheinland-Pfalz) sollte sie nur zwei Jahre existieren, dann wünschte sich die Bevölkerung den weiteren Betrieb."

Wäre Wien bereit? "Natürlich müssten die Wiener Linien dieses Know-how erst erwerben – oder man müsste dafür zunächst einen Vertrag abschließen. Für Personal, Strom und dergleichen geht man von fünf Millionen Euro Kosten pro Jahr aus", so Gerold.

Die geplante Route der Wiener Stadtseilbahn © Neos

Doch die Geister scheiden sich gewaltig. Stadtplaner Günter Emberger von der Technischen Universität Wien kann dem Projekt im Interview sehr wenig abgewinnen: "Hohe Baukosten, ungeklärte Erhaltungskosten und rechtliche Probleme: Was sagen Anrainer, wenn vor dem Wohnzimmer im dritten Stock Gondeln vorbei fahren? Vor allem ist meiner Meinung nach die verkehrsplanerische Notwendigkeit in diesem Falle nicht gegeben bzw. zu hinterfragen." Und: "Vertikale Zugangswege bei Systemen des öffentlichen Verkehrs zu installieren, ist generell schwierig. Lifte und Rolltreppen kosten viel Geld bei ihrer Errichtung – sind aber auch in Wartung Betrieb teuer."

Gerolds Konter an Emberger: "Seine Kritik ist polemisch und parteipolitisch motiviert – seitens der Grünen, die nicht mehr in der Wiener Stadtregierung sind. Er sieht Straßenbahn, Bus und U-Bahn als Alternativen. Doch eine U-Bahn zu bauen kostet 20 Mal so viel, es gibt aus dem Westen keine Busverbindung, und das Gelände ist für den Bau einer Straßenbahn ungeeignet."

Schweben über dem Rhein: die Seilbahn Koblenz verbindet das Konrad-Adenauer-Ufer mit der Ehrenbreitsteiner Festung © Doppelmayr

Auch in Linz, Innsbruck, Salzburg und nicht zuletzt Graz ist (oder war) schon die Rede von urbanen Seilbahnen. Davon umgesetzt wurde aus verschiedenen Gründen noch keine. International gibt es indes viele Erfolgsprojekte, wie man bei Doppelmayr in Wolfurt, dem Marktführer im Seilbahnbau, im Gespräch betont. Allerdings nicht in Europa: "Das größte urbane Seilbahnprojekt, das unser Unternehmen realisieren durfte, ist das Seilbahnnetz 'Mi Teleféricoin' in La Paz (Bolivien, Anmerkung). Über 30 Kilometer Seilbahn mit zehn Linien sind dort zum Hauptverkehrsmittel geworden. Es verbindet die zusammengewachsenen Großstädte El Alto und La Paz", sagt die für Öffentlichkeitsarbeit zuständige Julia Schwärzler. In fünf Jahren wurden dort 200 Millionen Fahrgäste befördert.

Die Portland Aerial Tram ist eine Luftseilbahn in Portland (Oregon) © Doppelmayr

Sie und ihr Unternehmen sehen naturgemäß viel Potenzial für schwebenden Nahverkehr: "In den letzten Jahren hat das Thema so richtig Fahrt aufgenommen. Nachhaltige Mobilität wird immer stärker diskutiert, die Seilbahn ist seit Jahrzehnten elektromobil, energieeffizient und umweltfreundlich." 2017 (damals wälzte man ähnliche Pläne, Anmerkung) hat es bereits Gespräche zwischen dem Projekt-Initiator und Doppelmayr gegeben: "Wir sind bereit, da anzuknüpfen."

Die Singapur-Seilbahn verbindet den Mount Faber mit der Resortinsel Sentosa und führt direkt über den Kreuzfahrthafen von Singapur © Doppelmayr

Die Kapazitäten? "Seilbahnen können – abhängig vom System – bis zu 6000 Personen pro Stunde und Richtung transportieren (in Wien geht man von 2000 aus, Anmerkung)." Die Implementierung in verbautes Gebiet sei machbar: "Seilbahnbau trifft auf die gleichen Herausforderungen wie andere Infrastrukturprojekte. Es braucht klare Vorgaben der Politik. Auch die Regelung von Überflugrechten bei Privateigentum muss aktiv behandelt werden." Schwärzler betont: "Seilbahnen können rasch aufgebaut werden. Während des Baus werden nur einzelne kleine Baufelder benötigt, das Stadtleben kann also wie gewohnt stattfinden. Die Seilbahn braucht nur ein paar Stützenstandorte, sie erschließt aber eine neue, unabhängige Verkehrsebene."

Die Emirates Air Line ist eine Luftseilbahn, die im östlichen Teil Londons die Stadtteile Greenwich und Docklands verbindet © Doppelmayr

Relativ unbekannt ist mittlerweile, dass es in Wien schon einmal eine Stadtsteilbahn gab: Während der Internationalen Gartenschau im Jahr 1964 transportierte ein Zweiersessellift die Besucher durch die weitläufige Anlage des heutigen Donauparks. In den 1980er-Jahren wurde diese Anlage schließlich eingestellt und abgetragen.