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Im TestDer Hyundai i20 ist ein rollendes Ruhekissen

Der modellgepflegte Hyundai i20 ist ein kompetenter Alltagsbegleiter. Mit dem richtigen Motor.

Der aufgefrischte Hyundai i20 © OLIVER WOLF
 

Wir haben ein Faible für clevere Autos, die innen größer sind als außen. Der Hyundai i20 ist so eines. Er zwängt sich größentechnisch streng genommen zwischen die alteingesessenen Klein- und Kompaktwagenklassen, weshalb er problemlos den Spagat zwischen dem städtischen Parklückentango und längeren Fahrten schafft, nach denen man gänzlich unzerknittert wieder aussteigt.

Der Kleinwagen plus bietet anständig Platz und da zwickt es auch nicht unangenehm, wenn man zu viert unterwegs ist. Auch zum Einladen in den brauchbar großen Kofferraum muss man keine Verrenkungen machen, die Öffnung ist breit genug, dass sogar ein teilzerlegtes Fahrrad hineinpasst.

Modellpflege: Hyundai Tucson

Optisch ist der überarbeitete Hyundai Tucson am nachgeschärften Cascading-Kühlergrill, einer neuen Lichtsignatur mit LED-Scheinwerfern sowie einer angehobenen Frontstoßstange mit Unterfahrschutz zu erkennen.

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Am Heck haben die Designer die Rückleuchten und die Heckschürze neu gestaltet.

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Wie bisher stehen zwei Diesel- und zwei Benzinmotoren zur Wahl. Neu im Programm ist ein 1,6 Liter großer Selbstzünder, bei dem die Kunden zwischen zwei Leistungsstufen mit 115 und 133 PS wählen können. Beide Triebwerke sind mit einem Sechsgang-Schaltgetriebe und Frontantrieb verfügbar. Beim stärkeren Modell bieten die Koreaner auch ein Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe sowie Allrad an.

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Der stärkste Antrieb ist ein 2-Liter-Diesel mit 186 PS. Er kommt mit Allradantrieb und kann mit einem Sechsgang-Schaltgetriebe oder mit einer neuen Achtgang-Automatik kombiniert werden.

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Abgerundet wird das Motorenangebot von zwei Benzinern: Der 1,6-Liter-GDI mit Sechsgang-Schaltgetriebe und Frontantrieb leistet 132 PS. Darüber rangiert der 1,6-Liter-T-GDI mit 177 PS, der sowohl mit manuellem Sechsgang- als auch dem Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe sowie Front- oder Allradantrieb geordert werden kann.

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Bei den Assistenzsystemen hat der Tucson mit der Modellpflege dazugelernt: Zum Angebot zählen ein autonomer Notbremsassistent inklusive Fußgängererkennung, die Müdigkeitserkennung, der Höchstgeschwindigkeitswarner und die 360-Grad-Kamera. Erstmals verfügbar ist auch der Abstandregeltempomat, der den voreingestellten Abstand zum Vordermann hält, indem er automatisch beschleunigt und bremst.

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Neu an Bord sind außerdem ein Soundsystem von Krell, eine kabellose Ladefunktion für Handys sowie die Smartphone-Anbindung über Android Auto und Apple CarPlay.

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Platz für allerlei alltagsbereichernde Nettigkeiten haben die Koreaner auch noch gefunden: Das beheizbare Lenkrad des i20 wärmt an kalten Tagen freundlicherweise die Finger, der beleuchtete USB-Stecker hat auch im Dunkeln einen Weg zum Smartphone-Andocken gewiesen. Das Infotainment funktioniert logisch wie einfach. Die fünf Jahre Garantie ohne Kilometerbegrenzung sollte man auch nicht außer Acht lassen – quasi ein mentales Ruhekissen. Positiv vermerken können wir auch, dass sich das kommode Fahrwerk ambitioniert Unebenheiten entgegenstemmt.

Hyundai i20 1,25

Preise. 16.490 Euro.
Motor. Vierzylinder-Benziner, 1248 ccm, 84 PS, 5,5 l/100 km, 126 g CO2/km.
Fahrleistungen. 0-100 km/h in 12,8 Sekunden, 170 km/h Höchstgeschwindigkeit.
Maße. 4035/1734/1474 mm L/B/H, 326-1042 l Laderaum.

Die Lenkung ist leichtgängiger, als es mancher vielleicht mag, aber sportliche Ambitionen kommen mit dieser Variante des i20 ohnehin eher nicht auf. Der 1,2-Liter-Benziner – wahlweise mit 75 oder 84 PS – ist derzeit der einzige Motor, mit dem der i20 bestückt wird. Und dem haben die Koreaner mit der Emissionskur für die verschärften Abgasnormen sein Temperament gänzlich austreiben müssen.

Modellvorstellung: Hyundai Kona Elektro

Dem Hyundai Kona Elektro steht die Transformation zum Batterieantrieb mit der geschlossenen Front und den Aero-Felgen bestens zu Gesicht. Und nach den ersten Metern hat man das Gefühl, dass das SUV, das es ja auch mit Verbrennungsmotor gibt, elektrifizierterweise seine Bestimmung gefunden hat.

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Mit maximalen 150 kW (204 PS) und 395 Newtonmetern Drehmoment geht es da schon ordentlich vorwärts. Allerdings nie, ohne diese stoische Ruhe abzuschütteln, die nicht nur aus dem lautlosen Antrieb herrührt.

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Die Verarbeitung ist bombenfest, da vernimmt man nicht das klitzekleinste Geräusch. Und mit an Bord reist die Gewissheit, dass man sich mit dem Kona auch die eine oder andere längere Tour zutrauen kann.

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Die Kapazität seiner Batterie liegt bei 64 Kilowattstunden, die in einer maximalen Reichweite von bis zu 482 Kilometern gipfeln. Gemessen nach dem neuen und realitätsnäheren Zyklus WLTP.

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Einen weiteren Schwerpunkt setzt Hyundai bei den Assistenzsystemen, die bei den Koreanern unter dem Begriff „Smart Sense“ zusammengefasst sind: Der Abstandsregeltempomat sorgt für konstanten Sicherheitsabstand zum Vordermann und beherrscht auch Stopp-and-Go-Verkehr.

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Der Frontkollisionswarner arbeitet mit einem Notbremsassistenten zusammen. Neben den im Kartenmaterial des Navigationssystems hinterlegten Geschwindigkeitsbegrenzungen nutzt die Verkehrszeichenerkennung die Frontkamera. 

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Der Spurhalteassistent warnt den Fahrer nicht nur, sondern korrigiert wenn nötig die Spur, auf der er das SUV bis 150 km/h halten kann. Weitere Assistenzsysteme an Bord des Kona Elektro sind Toter-Winkel- und Fernlichtassistent, Querverkehrswarner und Müdigkeitserkennung.

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Die Lithium-Ionen-Polymerbatterie des Kona hat eine Kapazität von 64 kWh. Die Ladezeit an der Wallbox (400 V) liegt bei 8 Stunden und 48 Minuten. Am Schnelllader sind es
1 Stunde und 16 Minuten (50 kW) oder 38 Minuten (100 kW).

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Die Rolle der Zukunftshoffnung untermauern dem Stromer eigene Bedienelemente mit futuristischem Touch, während die Information des Fahrers digitale Instrumente für Geschwindigkeit, Energiefluss und Batterieladung übernehmen, die je nach gewähltem Fahrprogramm Farbe und Informationen ändern.

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Hinzu kommt ein Head-up-Display im Format von 8 Zoll, das auf Knopfdruck oberhalb der Anzeigen aus dem Armaturenbrett ausfährt. Mit den Schaltpaddels am Lenkrad lässt sich die Stärke der Rekuperation beeinflussen, durch die man die Akkus unterwegs mit ein wenig Saft füttern kann.

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In der Stadt findet man mit dem Lethargiker schon sein Auslangen, aber kleine Zwischensprints auf der Autobahn oder gar Bergstraßen – da geht ihm komplett der Schmäh aus. Verschärft wird das Ganze vom tadellos schaltenden, aber ellenlang übersetzten Handschaltgetriebe.

Aber die Lösung ist in der Pipeline: Der Hyundai wird künftig auch mit dem 1-Liter Turbo-Dreizylinder erhältlich sein, der wahlweise mit 100 (Fünf-Gang-Schaltgetriebe) oder 120 PS (Sechs-Gang-Schaltgetriebe) zur Verfügung steht. Beide Leistungsstufen sind optional mit dem neuen Sieben-Gang-Doppelkupplungsgetriebe kombinierbar. Da wird sich das Warten auszahlen.

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