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GEMEINER LOCHFRASSAlles über die braune Pest

Von wegen moderne Fahrzeuge können nicht mehr rosten. Korrosion an Rahmen und Karosserie gibt es nach wie vor. Wir verraten, woran es liegt. Und was man dagegen tun kann.

Eine alte Faustregel besagt: Wenn man Rost schon an der Oberfl äche sieht, ist es meist schon zu spät und das Blech ist von innen heraus angegriff en © Animaflora PicsStock
 

Der Schraubenzieher lässt Schlimmes erahnen. Sobald der Prüfer diesen zückt, weiß man, dass es auf die obligatorische Lochsuche geht. Penibel werden die bekannten Schwachpunkte abgestochert, und wehe, an irgendeiner Stelle am Unterboden fährt der Fachmann durch das Metall – dann ist sofort klar, dass man das begehrte Pickerl wohl abschreiben kann. „Schaun S’, da ist er durch“, kam dann meist als lapidare Feststellung einer Durchrostung an einem tragenden Bauteil, was nicht selten das Aus für den fahrbaren Untersatz bedeutete. Paragraph 57a, der ultimative Autokiller, vollstreckt durch den gemeinen Schraubenzieher.

Dass alte Autos gerne rosteten, ist hinlänglich bekannt. Damals war die Hauptursache für die braune Pest der Einsatz von billigem Recyclingblech, dessen hoher Altmetallanteil für blankes Entsetzen sorgte, im doppelten Wortsinn: „Ich kann mich noch an meine Anfänge in der Autobranche vor 40 Jahren erinnern. Da gab es Autos, die neu unter dem Armaturenbrett schon rostig waren, weil es dort nur unbehandeltes Blech gab“, sagt Josef Harb, Bundesinnungsmeister für Fahrzeugtechnik und Urgestein des steirischen Autohandels. „Werkzeuge, die die Abkantungen in den Karosserieblechen machten, waren manchmal auch ein Problem. Jedenfalls haben wir viel Lehrgeld bezahlt, damit das jetzt alles kein Thema mehr ist.“

Wie sehr ein Auto rostet, hängt auch vom Recyclingblech-Anteil ab. Ist dieses nicht hochwertig, schlummert die braune Pest schon unter dem Neuwagenlack Foto © Thaut Images

Bald warben Firmen mit einer schützenden Vollverzinkung und Fortschritte in der Versiegelung und beim Unterbodenschutz sowie der Einsatz hochwertigerer Bleche ließen diese Sorgen vor gut drei Jahrzehnten mehr und mehr in Vergessenheit geraten. Und tatsächlich gab es durch den höheren Anteil an maschineller Fertigung deutliche Qualitätssprünge zu verzeichnen. Durchgehend gleiche (und vor allem vorhandene) Lackschichten, eine galvanische Grundierung, natürlich auch die Blechqualität – alles Gründe, warum für Harb moderne Autos kaum mehr von der uralten Problematik betroffen sind.

Eine Tatsache, die vor allem für die Alpenregion sehr, sehr wichtig ist. „Alle Autos der Marken, die wir vertreiben, werden in Österreich vor der Auslieferung an den Kunden noch einmal nachkonserviert. Sie bekommen also eine zusätzliche Schicht Wachs verpasst“, so Harb. Das gründet nicht auf schleißigem Vorgehen der Hersteller. In den meisten Ländern ist eine entsprechende Vorsorge einfach nicht notwendig.

WARUM AUTOS ROSTEN

Selbst wenn Lack und Steinschlagschutz intakt bleiben, gibt es immer neuralgische Punkte, an denen Fahrzeuge rosten können. Dazu zählen vor allem verwinkelte Bereiche, in denen sich Feuchtigkeit gut einnisten kann und in Verbindung mit Schmutz eine gnadenlose Symbiose eingeht. Letzterer dient nämlich als perfektes Trägerelement, damit Wasser weder abrinnen noch verdunsten und somit in aller Ruhe am Blech nagen kann. Dazu kommen oftmals auch Konstruktionsschwächen, zum Beispiel mehrfach überlappende Bleche, wo kleine Spalte oder Hohlräume entstehen. Früher kamen noch minderwertige Unterbodenschutzarten hinzu, die nicht flächig versprüht waren oder schnell aushärteten und rissig wurden. Die Feuchtigkeit konnte eindringen und sich in aller Ruhe am Blech gütlich tun – ohne dass man aufgrund der intakten Oberfläche etwas erkennen konnte. Dass Auspuffanlagen gerne korrodieren, liegt daran, dass sie nur aus blankem Metall bestehen und durch die extremen Temperaturbedingungen (hohe Hitze durch die Abgase, schnelles Abkühlen nach dem Abstellen) zusätzlich am Unterboden gnadenlos den Umwelteinflüssen ausgesetzt sind. Bei Achsteilen liegt die Rostbildung vor allem an der meist schlechten Lackqualität. Diese Baugruppen sind oft nur dünn lackiert und verfügen über keinen zusätzlichen Rostschutz. Ihre Blechstärke ist aber oft so stark, dass der Rost zwar schlimm aussieht, auf die Funktion aber keinen Einfluss hat.

Dazu kommt noch eine kleine hiesige Besonderheit: „Mir wurde gesagt, dass wir vor allem in der Oststeiermark nicht nur das schärfste Salz, sondern auch den härtesten Splitt haben“, erläutert Harb. Auf heimischen Straßen hat es manch Vehikel also besonders schwer. Besagtes Streugut gibt sich die größte Mühe, die schützende Lackschicht zu durchbrechen, wobei die Frage nach den richtigen Mitteln für den optimalen Wintereinsatz immer nur mit einem Kompromiss zu beantworten ist:

Denn meist ist jenes Salz und jener Splitt, die am schonendsten mit dem Autoblech umgehen, auch das Schlechteste, wenn es darum geht, Eis aufzulösen und möglichst viel Traktion zu bieten. Gut zu wissen jedenfalls, dass die Rostvorsorge ab Werk immer besser geworden ist. Aber wie sieht es bei älteren Exemplaren aus? „Optisch triff t das auf jeden Fall zu“, sagt Rudolf Brauch, technischer Projektleiter beim ÖAMTC. „Obwohl die Blechstärken immer dünner geworden sind, sind die Karosserien dank zahlreicher Maßnahmen augenscheinlich nicht mehr so anfällig, wie das noch vor 20 Jahren der Fall war.“ Der Touringclub muss es schließlich wissen, gilt er in Österreich als einzige Institution, die historische Pickerldaten auswerten kann.

Die Wachsversiegelung des Unterbodens muss jährlich kontrolliert und ausgebessert werden Foto © Kitty

Eine Studie über die letzten zehn Jahre hat überraschende Erkenntnisse zutage gebracht: „Bei den sicherheitsrelevanten tragenden Bauteilen ist in diesem Zeitraum keine Verbesserung erkennbar“, erläutert Brauch. „Pro Jahr hat sich der Prozentsatz an schweren Mängeln aufgrund von Rostschäden kaum reduziert. Das Thema ist also immer noch relevant.“ Natürlich muss man hier ein wenig relativieren, denn Rost ist noch lange nicht gleich Rost. Oberfl ächlich dürfen Achskörper, Kotfl ügel und Unterboden ruhig ankorrodiert sein, da bewegen wir uns immer noch in der relativ harmlosen Kategorie der leichten Mängel. „Für uns sind echte Durchrostungen tragender Bauteile wichtig. Aber auch die Reibfl ächen der Bremsscheiben.“ Gerade diese Teile sind schließlich blankes Metall. Rost auf der erwähnten Reibfl äche, dem Teil der Bremsscheibe also,
auf dem der Bremsbelag rubbelt, muss stets ohne Schaden sein. Regelmäßiges Reinigen, um Schmutz- und Salznester abzuwaschen, helfen in diesem Fall natürlich nichts. „Wenigfahrern empfehlen wir daher, einmal im Monat kräftig zu bremsen.“

WIE ROST ENTSTEHT

Wenn Blech rostet, ist das ein chemischer Vorgang. Stahl reagiert mit Sauerstoff in Verbindung mit Wasser. Dabei entsteht wasser haltiges Oxid, ein lockeres Gefüge ohne hohe Festigkeit. Zwar gibt es Unterschiede in der Blechqualität, doch generell gilt: Überall, wo Eisen drinsteckt, entsteht Rost. Dass Autos lackiert sind, hat neben der hübscheren Optik also auch den notwendigen Zweck des Korrosionsschutzes. Das heißt im Umkehrschluss: In besonders trockenen Gegenden ohne nennenswerte Luftfeuchtigkeit und Niederschlag bleiben Bleche praktisch ohne Schaden. Doch schon die Feuchtigkeit auf den Fingerkuppen kann beim Berühren für erste Rostansätze sorgen. Und auch der Mythos, dass Edelstahl nicht rosten könne, stimmt nur zum Teil. Diese Metalle mit besonders hohem Reinheitsgrad (Schwefel­ und Phosphor gehalt unter 0,25 Prozent) sind nur dann wirklich widerstandsfähig, wenn sie zusätzlich legiert sind, also in Verbund mit einem Edelmetall, etwa Chrom oder Molybdän.

Keine Panik also, wenn der Prüfer mit dem Schraubenzieher des Schreckens anrückt, im Gegenteil. Meist wird nur kontrolliert und streng nach dem Gesetz müsste der Techniker sogar noch drastischere Maßnahmen anwenden. Brauch: „Der Schraubenzieher ist sogar noch die sanfte Methode. Der Gesetzgeber schreibt einen federvorgespannten Körner vor, der mit einer defi nierten Kraft auf das Blech klopft.“ Für den ÖAMTC-Techniker zudem wichtig: sich mit diesen Maßnahmen nicht lange Zeit lassen, „sonst sind die Auswirkungen frappierend. In den ersten drei bis fünf Jahren ist das Blech vielleicht nur angerostet. Wenn man aber nichts unternimmt, kann es schon bald durchkorrodiert sein und es kann kein positives Paragraph-57a-Gutachten mehr ausgestellt werden.“

Zu glauben, mit einem leichten Mangel gerade noch einmal davongekommen zu sein, wäre auch rein von der Gesetzgebung schon falsch – schließlich gelten diese Anmerkungen am Ende des Pickerlschreibens nicht als beiläufi ge Randnotiz, sondern als jene Punkte, die bis zur nächsten Überprüfung behoben gehören. Der richtige Umgang mit der braunen Gefahr geht aber schon vor dem Anstarten los. Denn die Fahrerei auf winterlichen Straßen ist noch lange nicht die einzige Gefahr für das heilige Blechle. „Wer einen Dauerparkplatz hat, sollte darauf achten, dass dieser keine feuchtigkeitshaltende Fläche hat, also zum Beispiel eine Wiese“, erläutert Brauch weiter. Tatsächlich kann Luftfeuchtigkeit aufsteigen und sich auf der Unterseite des Fahrzeugs ablagern – und in aller Ruhe zu Werke gehen. „Und bei Fahrzeugen, die einseitig geschützt parken, zum Beispiel bei einem Carport, empfehlen wir, jede Woche einmal genau andersherum zu parken.“

Generell im Freien zu parken, muss kein Nachteil sein. Denn auch die Garage als vermeintliches Allheilmittel gegen Witterung kann schwerwiegende Folgen haben. Ist diese nämlich nicht ordentlich be- und entlüftet, kann der Schnee in den Radkästen nicht schmelzen und die so entstandene feuchte Luft abziehen, es entsteht ein regelrechter Brutkasten für Rostschäden. An der frischen Luft hingegen gibt es eine permanente Zirkulation. Weil Blech aber nun einmal Blech ist, kann es dann doch einmal passieren, dass ein Bauteil das Zeitliche gesegnet hat. Doch keine Panik – oft ist der Schaden nicht so schlimm, wie es auf den ersten Blick aussieht.

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Bei Bremsscheiben gilt: Sind mehr als 30 Prozent der Reibfl äche korrodiert, müssen die Teile ausgetauscht werden Foto © phantom1311

Brauch: „Unbedingt mit dem Prüfer darüber sprechen, welche Teile wirklich betroff en sind, welche man tauschen oder schweißen muss und welche man mit Drahtbürste, Lack und Rostumwandler nur behandeln sollte.“ Bleibt natürlich eine alles entscheidende Frage übrig: Warum schafft man es denn nicht, ein Auto zu bauen, das einfach nicht rosten kann? „Gänzlich vermeiden wird man es leider nie können“, sagt Christian Achmus, Leiter Qualitätssicherung der Werkstoff technik von Volkswagen. Und mehr noch: Schon eine unachtsam gestaltete Sicke im Schwellerbereich, wo sich Schmutz und Wasser sammeln können, reicht aus, um der Korrosion das Leben leichter zu machen. Gerade bei den immer komplexer werdenden Karosserien genießt der Korrosionsschutz also sogar mehr Beachtung als je zuvor.

„Man muss einfach immer dahinterbleiben, dieses Thema darf man nie schleifen lassen, die Prozesse stets optimieren, und das haben auch wir in der Vergangenheit eine Zeit lang nicht immer so gehandhabt.“ Was Christian Achmus damit meint, lässt sich zum Beispiel an der Kotfl ügelunterkante des neuen VW Golf recht eindrucksvoll erläutern: Früher war diese Stelle bis an die Schwellerunterkante gezogen. In diesem Bogen konnten sich natürlich aufgewirbeltes Streugut, Laub, Salz und Feuchtigkeit sammeln.

Mittlerweile endet der Kotflügel oberhalb des Schwellers, und eine verzinkte Niete gewährleistet einen Spalt, durch den die Feuchtigkeit aus dem Hohlraum einfach wieder abrinnen kann. Doch warum erspart man sich diese ganze Aktion nicht einfach, indem man rostfreie Materialien verwendet, Herr Achmus? „Der infrage kommende Edelstahl namens V2A wäre viel zu teuer, weil in der Legierung Elemente vorkommen, die sehr selten sind.“ Vor allem aber könnte man moderne Karosseriestrukturen mit diesem Metall ganz einfach nicht umsetzen: „Edelstahl ist nicht so steif wie moderne Stähle. Die Strukturfestigkeit ist für uns in zahlreichen Bereichen sehr wichtig, zum Beispiel bei der A-Säule.

Und gerade durch den Einsatz dieser Hochfeststähle können wir schon 20 Kilogramm einsparen.“ Dass bei den Technikern Österreich als Referenzmarkt für Rostbeständigkeit gilt, zeigt nur, wie brutal die bei uns verwendeten Salz- und Streugutsorten wirklich sind. Und so wird in mehreren Durchgängen ein neues Auto analysiert und erprobt. Die Abnutzung von zwölf Jahren in nur sechs Monaten heruntergespult, mit einem Computerprogramm sogar simuliert, welche Steine in welcher Größe welche Flugbahn einschlagen und am Auto detonieren.

Es gibt Ablaufkanten in den Einstiegsbereichen, damit Feuchtigkeit sich erst gar nicht in kritischen Stellen einnisten kann, und der neueste Schrei ist der Einsatz von verschiedenen Wachssorten für den Innen- und Außenbereich. Kalt- und Heißwachs werden zum Teil aufgesprüht und Bereiche wie die Schweller damit gefl utet, was aber nur funktioniert, wenn die Karosserie vorher auf über 70 Grad vorgeheizt wurde. Wichtige Maßnahmen, denn es sieht nicht so aus, als ob man auf Salz als Eisvernichter in Zukunft verzichten könnte. Doch zumindest bei der Umweltverträglichkeit ergibt sich auf diesem Gebiet Erstaunliches.

Eine Feinkostfirma aus Bayern kam nämlich auf die Idee, das bei der Gewürzgurkenproduktion anfallende Gurkenwasser als Straßensalzersatz einzusetzen. Dieses lässt sich problemlos in Salz-Sole umwandeln, das von den Straßenmeistereien in weiterer Folge für den Winterdienst verwendet werden kann. Ein erstes Pilotprojekt soll die praktische Umsetzung klären, doch das Potenzial ist riesig. Das bayerische Staatsministerium für Wohnen, Bau und Verkehr hat vorgerechnet, dass durch die regional gefertigte Gurkensole in einem Winter 700 Tonnen Salz und 4,9 Millionen Liter Wasser eingespart werden können. Und auch bekommen, die sehr selten sind.“

Old car muffler with shallow depth of field
Old car muffler with shallow depth of field Foto © phantom1311

Vor allem aber könnte man mobereich. Kalt- und Heißwachs werden zum Teil aufgesprüht sagtes Gurkenwasser braucht man nicht mehr mühsam zu klären und zu entsorgen. Der Schraubenzieher als prüfende Instanz bleibt vorerst weiterhin im Hinterkopf. Was tun also, damit man diesem kleinen Monster ein für alle Mal den Schrecken nimmt? „Ich würde jedes Auto konservieren lassen, egal ob alt oder neu“, erklärt Josef Harb. „Wir empfehlen, dass man den Schutz vor dem Winter erneuern lässt, weil dieser im Sommer abgewaschen werden kann. Vor allem im Sommer auf der Autobahn bei Regen. Etwaige Rostschäden zuerst behandeln lassen, dann frisch einwachsen, das sind keine großen Kosten, für den Werterhalt aber sehr wichtig.“ 

WAS EINE GALVANISCHE GRUNDIERUNG IST

Dieser komplexe Begriff ist das, was man landläufig unter Verzinken versteht. Stahlbleche werden hierbei mit einer Zinkschicht überzogen, und zwar in Form einer elektrolytischen Verzinkung: Hierbei wird in einem elektrolytischen Bad Strom eingeleitet. Am Minuspol, der Kathode, befindet sich das Metall, das mit Zink beschichtet werden soll. Am Pluspol, der Anode, ist das aufzutragende Material angesiedelt. Sobald Strom anliegt, löst sich die Anode immer mehr auf, das Zink legt sich gleichmäßig auf der Karosserie ab. Je länger sie im Bad bleibt, desto dicker wird die Zinkschicht, es lässt sich über die Zeit also sehr gut die Beschichtungsdicke steuern. Ein Allheilmittel ist diese Technik jedoch nicht. Zink arbeitet auf dem Stahl als Opferanode. Das heißt: Sie löst sich auf, dafür fängt das Blech nicht zu rosten an. Allerdings entsteht dann unter den Metallen die sogenannte Bimetallkorrosion, die die angrenzenden Zinkschichten umso schneller angreift und auflöst. Eine galvanische Grundierung macht ein Auto also nicht rostresistent. Sie kann den Rostfraß aber be trächtlich verlangsamen.