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Die Leistungs­gesellschaft

Schon immer stand der ­Toyota Supra für sportliche Qualitätsarbeit mit japanischer Präzision. Der Anspruch des neuen Modells, made in Graz, mag sich gewandelt ­haben, dennoch gibt es genug, was ­dieses mit seinen Vorfahren aus dem Jahr 1993 verbindet.

Supra von 1993 und Supra von 2020 © Oliver Wolf
 

Ein Vierteljahrhundert – im Automobilbau eine kleine Ewigkeit. Trotzdem müssen wir feststellen, dass sich der alte Toyota Supra erstaunlich gut gehalten hat. Natürlich glänzt die fünfte Generation mit brutaleren Formen, mächtigen Rädern und einer Bremsanlage, die seinerzeit wohl für die Formel 1 gereicht hätte. Aber dennoch: Die Eckdaten dieser beiden ungleichen Geschwister wirken erstaunlich ähnlich, so, als ob das goldene Grundkonzept für gelungenen Sportwagenbau ewig währende Gültigkeit hätte: Heckantrieb, Sechs-Zylinder-Biturbomotor, 4,4 Meter lang, 1,2 Meter hoch, ein knackiges Heck und eine lang gezogene Schnauze, hinter der sich eine tief unten positionierte Pilotenkanzel versteckt. Oder anders gesagt: Manchmal hat es schon seine Vorteile, wenn man seinen Aufgaben mit einer gewissen Ernsthaftigkeit nachkommt. Vor allem, wenn es um Fahrfreude geht.

Schließlich steht gerade bei Sportwagen als geduckt gezeichneten Aushängeschildern das Image einer ganzen Marke auf dem Spiel, wenn sie einen zweifelhaften Ruf bekommen. Somit dürfte es in der Führungs­etage bei Toyota wohl eine Bedingung gegeben haben, als es Anfang der 1990er-Jahre darum ging, die vierte Generation ihrer sportlichen Speerspitze zu planen: Egal, wie stark und schnell, baut sie bitte genauso zuverlässig wie jedes andere Serienmodell. Keine leichte Aufgabe für die Techniker eines Unternehmens, die Unverwüstlichen wie Corolla, Carina und natürlich auch dem Land Cruiser das Laufen beigebracht haben. Schließlich geht es hier um hohe Geschwindigkeiten, heftige Ladedrücke und eine Klientel, die auch an Fahrverhalten und Beschleunigung das Feinste vom Feinen erwartet. Man ging also den kompromisslosesten Weg überhaupt: Man nehme den robustesten Sechs-Zylinder-­Motorblock, der sich im Konzern findet, und lasse von einem deutschen Ingenieursbüro einen Zylinderkopf entwerfen, der nicht nur über zwei oben liegende Nockenwellen und Vierventiltechnik verfügt, sondern auch so brav wie ein Carina Hatchback tagein, tagaus seine Arbeit verrichtet.

Und weil der Japaner an sich nun einmal unglaublich verspielt und technikverliebt ist, gab es obendrauf noch einzigartige Schmankerln wie einen ausfahrbaren Frontspoiler sowie eine Aufladung mit zwei Turboladern, die je nach Lastzustand und Gaspedalstellung entweder einzeln oder in Personalunion arbeiten. Die Registeraufladung – beim Supra schon in Serie, wo andere noch im ewigen Turboloch feststeckten. Die angegebenen 280 PS wirken in Anbetracht des Aufwands fast schon wie Understatement und hatten vor allem mit der freiwilligen Selbstbeschränkung japanischer Hersteller zur damaligen Zeit zu tun. Dieser Wert ist jedoch im Licht unglaublicher Fahrbarkeit und der permanenten Anwesenheit von üppiger, aber nicht übertriebener Leistung zu sehen, die in einem ungewohnt höflichen Umgang mit hohen Geschwindigkeiten ­mündete. Kunden aus deutschen Landen schwärmten von der Mühelosigkeit, lange Zeit mit mehr als 270 km/h unterwegs zu sein. Und unser Foto­­exem­plar, ein unrestauriertes Modell mit der ersten Maschine und Automatikgetriebe, legt da noch ein Schippchen obendrauf. All das kann es nämlich nach wie vor – mit einem Kilometerstand von weit mehr als 270.000 Kilometern. Jeder Landcruiser wäre stolz auf seinen flachen Cousin.

Dass sich Toyota mit einem Nachfolger fast 20 Jahre Zeit ließ (1996 endete der ­Europa-Import, in Japan war 2002 endgültig Schluss), hat aber nur zum Teil mit dem SUV- und Dieselboom zu tun. Vorbei auch die Zeiten, die nach so flachen und souveränen Grand ­Turismos verlangten, wie die Supras aller Generationen gewesen sind. Dazu nimmt man sich heutzutage viel zu gern einen Kombi. Es ging also darum, dem glorreichen Namen eine neue Bedeutung zu verleihen. Und die lag für den Hobbyrenn­fahrer und Oberboss Akio Toyoda definitiv darin, einen lupen­reinen Sportwagen auf die Räder zu stellen. Dass man ­dieses Feld beherrscht, bewies man schon mit dem fröhlichen GT86, doch beim Supra wollte man mehr als nur ein ­Scherflein nachlegen. Also war man mehr als gut beraten, sich ­kompetente Hilfe bei zwei ganz Großen im Geschäft zu suchen.

Toyota Supra: Modell Made in Graz

Der Supra von 1993 ist ein typischer Langstrecken-­GT. Cool:
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Der Supra von 2020 wurde zum reinrassigen Sportwagen, ohne maßlos zu werden

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Anfang der 1980er startete der Supra noch als Topmodell der Celica

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Bei BMW gab es den passenden Motor, genau wie beim Vorgänger ein Reihen-Sechs-­Zylinder mit drei Liter Hubraum und zwei Turboladern. Gemeinsam machte man sich ans Werk, die Basis für eine Sportwagenplattform zu entwickeln. Aber wirklich nur die Basis wohl gemerkt, denn wer Toyota kennt, der weiß, dass die Japaner nichts dem Zufall überlassen würden. Jeder Bauteil wurde umgekrempelt, zahlreiche Fahrwerkskomponenten geändert, die Abstimmung umgemodelt, man modellierte eine eigenständige Karosserie und verpasste dem Auto somit einen Charakter, der nur mehr in unsichtbaren Details etwas mit dem Verwandten aus Süddeutschland gemeinsam hat. Da die zu erwartenden Stückzahlen naturgemäß in einem überschaubaren Rahmen bleiben, aber auch weil das Werk für die ganz speziellen Modelle in Yokosuka mit dem neuen Century und dem Wasserstoffbetriebenen Mirai mehr als ausgelastet ist, vertraute man sogar die Produktion einem externen Unternehmen an, was für die Perfektionisten aus der Präfektur Aichi sehr ungewöhnlich ist und für das ausgewählte Unternehmen einem Ritterschlag gleichkommt.

Und so begab es sich, dass die neuen Supras allesamt bei ­Magna-Steyr in Graz von den Bändern rollen. Wobei es dann doch noch einen Faktor gab, mit dem selbst die schlauesten Köpfe nicht gerechnet hätten: den großen Erfolg. Es wirkt fast so, als hätte es eine große Sehnsucht nach dem schnittigen Toyota gegeben, und vor allem in Übersee weckt der Supra bei Jung und Alt einen Spieltrieb, der der Zubehör- und Tuning­industrie Auftrieb gibt – gleichzeitig aber auch zu der Erkenntnis führt, dass genau das der Grund sein dürfte, warum es von den früheren Modellen so gut wie keine unverbastelten Exemplare mehr gibt. Ob die fünfte Generation ein ähnliches Schicksal erleiden wird? Reden wir in 25 Jahren weiter. Funktionieren werden die heutigen Exemplare 2045 vermutlich noch alle fehlerfrei.

Fakten

Sechs Richtige. Was alle Supras eint, ist die Art des Antriebs. Sechs Zylinder in Reihe waren schon immer Pflicht, ab der dritten Generation dann schon mit Turboaufladung.

Ab der vierten Generation von 1993 kam die Registeraufladung in Serie. Dieser Motor mit dem Kürzel 2JZ gilt ­heute noch in der Szene als legendär.