Notizen vom Beifahrersitz einer routinemäßigen Erprobungsfahrt: Ein Günther Paar am Steuer ist unschlagbar. Anfahren bei 52 Prozent Steigung gelingt so spielend wie das Ausparken vor dem Supermarkt. 80 km/h schaffen auf dieser Strecke ansonsten nicht einmal die tapfersten Downhill-Mountainbiker. Das Einzige, das Ermüdungserscheinungen zeigt und träge wirkt, ist der eigene Körper, der hilflos in den Gurten hängt. Wer hier ins Schwitzen gerät, hat einfach nur nicht den Knopf für die Sitzentlüftung gefunden. Und auch der Entwickler auf der Rücksitzbank zeigt sich zufrieden, denn die Quelle der Knarzgeräusche ist lokalisiert: die Mappe des Testfahrers von Magna-Steyr. Hört sich nicht ganz routinemäßig an? Sagen wir es so: Bei der Mercedes G-Klasse ist einfach alles ein wenig anders, bis hin zur Teststrecke: dem Schöckl.
„Wir haben einfach von den 40 Jahren Bauzeit profitiert, ihn stetig weiterentwickelt“, fasst Projektleiter Kurt Tomberger den Mythos G kurz und knackig zusammen und beschreibt damit ein Auto, das es so kein zweites Mal gibt. Ursprünglich für den militärischen Einsatz konzipiert, entwickelte sich der G zum Luxuskraxler, den die ganze Welt schätzt und begeistert kauft. Der den Mythos des Unzerstörbaren innehat. Dessen Türen mit einem zackigen „Klack“ ins Schloss fallen. Der schon zu Lebzeiten zur Legende wurde. Und Herr Tomberger hatte die nicht ganz leichte Aufgabe, für dieses Kaliber einen Nachfolger zu entwickeln.
Aber warum überhaupt, wenn die Verkaufszahlen bis zum Schluss stiegen und stiegen? „Wir mussten ihn einfach fit für die nächsten Jahre machen und die immer strenger werdenden Sicherheitsbestimmungen erforderten eine komplette Neuentwicklung. Allein die Auflagen für den Fußgängerschutz stellten ein großes Problem dar.“ Und da waren noch die elektronischen Regel- und Assistenzsysteme, die in Zeiten wie diesen einfach sein müssen. „Das hat sich mit der alten Kugelumlauflenkung einfach nicht kombinieren lassen. Also mussten wir grundlegend umdenken.“
So wurde aus der gröberen Überarbeitung schnell ein völlig neues Auto, das alles besser können sollte. Hauptschauplatz der gesamten Entwicklung: die Vorderachse. Bislang starr ausgelegt, bot sie im Gelände dank ihrer robusten Bauweise zwar einen unschlagbaren Auftritt. Auf der Straße allerdings kam sie mit dem Komfort nicht nach. „Außerdem verlangt die Fußgängerschutzverordnung, dass feste Teile im Motorraum mindestens 40 Millimeter Abstand zur Motorhaube aufweisen müssen.“ Eine Einzelradaufhängung schien unumgänglich, da sie natürlich deutlich souveräner abrollt und es vor allem erlaubt, die Maschine – in unserem Fall ein 4-Liter-V8 mit zwei Turboladern – tiefer in der Karosserie zu versenken. „Die leichtere Achse sorgt dazu auch noch für eine bessere Gewichtsverteilung. Da auch der Radstand etwas länger ist, gibt es im Fond jetzt deutlich mehr Platz.“
Gerade das Platzangebot war ja immer so eine Sache beim G, aber man darf es ihm nicht vorwerfen. „Er wurde ja ursprünglich für den militärischen Einsatz entwickelt, und da gab es die Vorgabe, dass der Wagen höchstens 1,70 Meter breit sein darf, um die ganzen Gebirgswege problemlos befahren zu können.“ Ein besonderer Clou gelang Tombergers Team bei der Innenbreite. Die weist nun zehn Zentimeter mehr Bewegungsfreiheit auf, der Wagen wurde aber nur fünf Zentimeter breiter. „Wir haben die Verbreiterungen einfach besser in die Karosserie integriert, und so entsteht ein deutlich luftigeres Raumgefühl.“
Wir merken schon, für diesen Job hätte es wohl keinen Besseren geben können. Kurt Tomberger ist schließlich selbst so etwas wie ein Urgestein bei Mercedes-Benz in Graz. Seit 1991 dabei, war seine Aufgabe ursprünglich mehr die einer Verbindungsstelle zur Entwicklungsabteilung in Stuttgart. Seit 1992 aber ist er mit der Weiterentwicklung vor Ort betreut, kennt den Vierkant bis zur letzzen Schraube. „Und schon damals hat es geheißen, die Produktion läuft demnächst aus“, muss Tomberger verschmitzt anmerken, was nicht einer gewissen Ironie entbehrt – schließlich begann die zivile Karriere der G-Klasse damals erst so richtig.
Und ähnlich war es auch mit der Entwicklung des Nachfolgers. Von einem Detail kam man zum nächsten. So entstanden nicht nur einzelne Baugruppen neu, sondern im Endeffekt wirklich alles. „Der Bogen hat sich immer weiter gespannt. Das war gar nicht so leicht für uns. Man durfte ja nicht einmal daheim darüber reden, dass wir gerade einen neuen G bauen.“ Die Geheimhaltung im privaten Bereich war aber nicht die größte Herausforderung.
Ein G muss schließlich immer ein G bleiben, aber das muss man den Kollegen erst einmal vermitteln: „Die Designer verstanden am Anfang überhaupt nicht, was wir von ihnen wollen“, erinnert sich Tomberger an die Anfangsphase der Gespräche. „Er sollte ja weiterhin gleich aussehen. Wir mussten also erst alle auf dieses spezielle G-Feeling bringen. Im Innenraum durften sich die Zeichner dann ein wenig austoben.“
So entstand rund um besagte Vorderachse ein neuer Leiterrahmen inklusive hinterer Starrachse, und eine komplett neue Karosserie, die in Personalunion 53 Prozent steifer wurden als beim Vorgänger. Ein Punkt von vielen, der zeigt, wie komplex dieser Auftrag war. „Wir mussten eine so hohe Steifigkeit erreichen, da die Scheiben nun mit der Karosserie bündig verklebt sind. Bislang saßen sie ja in einer Gummidichtung und konnten ich darin ein wenig bewegen.“ Und wenn man es ihm auch wirklich nicht ansieht, aber die einzigen Teile, die vom Vorgänger übernommen wurden, sind die Waschdüsen für die Scheinwerfer, die Türgriffe und die Reserveradabdeckung.
Doch warum überhaupt, wird sich jetzt der geneigte Autofahrer denken, betreibt man einen so gigantischen Aufwand? Andere bauen ähnliche Techniken ja schon lange. Mag sein, aber sagen wir es einmal so: Eine routinemäßige Erprobungsfahrt sieht bei der Konkurrenz wohl auch ein wenig anders aus. Und sie findet auch nicht am Grazer Hausberg statt. Dem Schöckl, der das erste Mal von Puch 1913 mit dem Alpenwagen bezwungen wurde. Seither etablierte er sich als ultimative Reifeprüfung für alle Entwicklungen mit Allradantrieb aus Graz, sei es der Haflinger, der Pinzgauer oder ab 1974 die G-Klasse. „2000 Kilometer musste der neue G am Schöckl ohne Schäden bewältigen, weitere 4000 auf dem Magna-Gelände in Thondorf“, erzählt Günther Paar aus der Entwicklungsarbeit im Rahmen der Schlechtwegeerprobung.
Wobei hinzugefügt werden muss, dass unsereins unter schlechten Wegen vielleicht die Schotterpiste hinauf zur Hütte verstehen würde. Nicht aber die Pfade, die Herr Paar und seine Kollegen hinauf- und hinunterbügeln. Die würde man nicht einmal seinem alten Mountainbike zumuten. „Hier zu fahren, ist tatsächlich sicherer, als zu gehen“, ergänzt Paar noch mit einem Augenzwinkern, als er, ohne Anlauf zu nehmen, den neuen G 500 von der Halteposition bei 52 Prozent Steigung ohne Schlupf in Gang setzt und der große Stern nach kurzer Beschleunigungsphase an der nächsten Felskante majestätisch alle vier Räder in der Luft hält – der wohl einzige Moment, in dem es dem G an Traktion mangelt. „Das würde er auch ohne aktivierte Differenzialsperre hinten schaffen, so aber schonen wir den Weg.“ Ganz Ihrer Meinung, Herr Paar. Das deckt sich auch mit unseren Erfahrungen. Wo war noch schnell der Knopf für die Sitzentlüftung?
Ankunft am Gipfelkreuz und Zeit für eine kleine Verschnaufpause. Der alte G 500, in klassischem Silber gehalten, ist uns tapfer gefolgt, und erst, wenn beide Generationen nebeneinander stehen, erkennt man die Unterschiede. Und wie viel moderner der neue aussieht. „Es war wirklich spannend, als die Designer endlich den G verstanden hatten. Sie setzten Linien, die gerade hätten sein müssen, aber dann eine Kurve machten. Doch im Endeffekt passten die Proportionen haargenau.“ Wobei für Tomberger eher bestimmte Details das spezielle G-Gefühl ausmachen. Dass der Türgriff als das Erste, was man von einem Auto berührt, als untrügliches Erkennungsmerkmal unverändert blieb, war nur der erste Schritt. „Das Türschloss musste sich auf jeden Fall gleich anhören. Beim Auf- und Zumachen der Türen, genauso wie das Schließgeräusch der Zentralverriegelung. Müsste beides nicht sein, bei uns betreute aber ein eigenes Team diese Aufgabe.“ Schließlich bestehen die Türen nun aus Aluminium und deren Zuschlag-Charakteristik, wie es in der Fachsprache richtig heißt, wäre natürlich eine völlig andere als die einer Stahltür.
Überhaupt, Aluminium – dessen Einsatz ließ den G zwar 170 Kilogramm an Gewicht verlieren. Die aus diesem Material bestehende Heckklappe erforderte aber auch noch einiges an Hirnschmalz, da sie ja weiterhin das schwere Reserverad ohne Beschädigung tragen muss. Und dann gab es da ja noch diese ganz spezielle Rückfahrkamera: „Beim alten Modell saß die oberhalb der Heckscheibe und war eigentlich immer verschmutzt. Nun haben wir sie unterhalb des Reserverads platziert. Sie ist außerdem ausklappbar, also gut vor Schmutz geschützt, und wasserdicht zugleich. Man könnte sich bei Wasserdurchfahrten theoretisch also die Fische ansehen.“
Gutes Stichwort, Herr Tomberger, wie hoch ist eigentlich die Wattiefe? Die konnte von 600 auf 700 Millimeter angehoben werden – und das, obwohl die Ansaugung von der Seite zur Front verlegt werden musste. „Damit kein Wasser in den Ansaugtrakt kommt, haben wir einen Sensor in den vorderen Stoßfänger integriert. Sobald dieser Sensor Wasser registriert, saugt der Motor über Kanäle aus dem Motorraum die Luft an.“
Alles nichts im Vergleich zu einer der größten Herausforderungen, die es zu meistern galt: den vorderen Blinkern. Seit 1979 sind sie oben auf den Kotflügeln befestigt, und genau dort mussten sie auf alle Fälle bleiben. „Auch hier ging es um den Fußgängerschutz, und anfangs sagten alle noch, das wird nie gehen. Aber das hieß es beim G ja schon seit 1992. Und deswegen sind die Blinker nicht mehr starr verschraubt, sondern gesteckt und lösen sich, sobald eine bestimmte Kraft auf sie einwirkt.“ Ob sich Tombergers Team deswegen so reinkniete, weil Oberboss Dieter Zetsche zu seinen Anfängen einmal Entwicklungsverantwortlicher in Graz war?
So oder so wird es jetzt wieder ernst, denn nach der Mittagsrast auf der Halterhütte übergeben wir das Steuer wieder an Günther Paar für den gepflegten Abstieg. Und all der Aufwand und die Entwicklungsarbeiten, damit die im Vergleich filigrane Einzelradaufhängung vorne denn auch wirklich hält, werden nun bis in die letzte Faser spürbar. Und auch, warum der Haltegriff am Armaturenbrett vor dem Beifahrersitz so gut verschraubt ist. Um es kurz zu fassen: Es gab nicht nur einmal den Gedanken, dass sich diese Kurve jetzt nicht mehr ausgehen wird. Felskanten werden ohne abzubremsen genommen. Alles, was Herr Paar als Gerade interpretiert, mit Vollgas durchfahren. Dass sich der G so souverän und sicher abbremsen lässt und einlenkt, als wären wir nicht im Wald, sondern auf einer Stadtautobahn unterwegs, ist wohl das, was man die Kombination aus 40 Jahren Erfahrung und hohe Automobilbaukunst nennt. „Das funktioniert aber nur, weil man alle elektronischen Fahrhilfen deaktivieren kann“, erklärt Günther Paar beiläufig, während er den Mercedes nach einer Haarnadel feinfühlig ausrichtet und Kurs auf die Zielgerade nimmt.
Ausrollen am Fuße des Schöckls, Zeit für ein kurzes Resümee: Aufsetzer haben wir keinen einzigen wahrgenommen, Berührungen mit Bruder Baum auch nicht. So wird maximal kontrolliert, ob die Reifen noch gesund sind oder die Felgen einen Kratzer abbekommen haben. Aber Schäden? Gab es zumindest am Material keine. Dass Herr Paar auf der Straße eine ruhigere Gangart einschlägt, nehmen wir wohlwollend zur Kenntnis. Auch, dass der neue G auf der Straße so sanft dahinrollt wie ein normaler Pkw – selbst nach einer derartigen „Tortour“. Und erst recht, dass die Notizen vom Beifahrersitz nun wesentlich lesbarer werden.