Marktstart im FebruarDer Audi e-tron GT greift das Tesla Model S an

Mit dem e-tron GT hat Audi ein viertüriges und vollelektrisches Coupé vorgestellt. Marktstart ist im Februar.

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Der neue Audi e-tron GT © AUDI
 

Das ist sie also, die längst überfällige Reaktion aus Ingolstadt auf das Tesla Model S: Audi hat das Tuch vom e-tron GT gezogen. Einem viertürigen Coupé, das die engagierte Technik des Porsche Taycan nutzt.

Und zwar in zwei Versionen: Beim „Einstiegsmodell“ e-tron GT quattro spult der vordere Elektromotor 175 kW (238 PS) und der hintere 320 kW (435 PS) maximale Leistung ab. Beim Boosten über die Launch Control mobilisieren sie für rund 2,5 Sekunden bis zu 390 kW (530 PS). Das Drehmoment des Systems kumuliert sich auf bis zu 630 Newtonmeter, kurzzeitig sogar noch um 10 mehr. Wird die Spitzenleistung abgerufen, katapultiert der Allradantrieb den Stromer in 4,1 Sekunden von 0 auf 100 km/h und auf einen Topspeed von 245 km/h.

Modellvorstellung: Audi e-tron GT

Das ist sie also, die längst überfällige Reaktion aus Ingolstadt auf das Tesla Model S: Audi hat das Tuch vom e-tron GT gezogen. Einem viertürigen Coupé, das die engagierte Technik des Porsche Taycan nutzt.

AUDI AG

Und zwar in zwei Versionen: Beim „Einstiegsmodell“ e-tron GT quattro spult der vordere Elektromotor 175 kW (238 PS) und der hintere 320 kW (435 PS) maximale Leistung ab. Beim Boosten über die Launch Control mobilisieren sie für rund 2,5 Sekunden bis zu 390 kW (530 PS).

AUDI AG

Das Drehmoment des Systems kumuliert sich auf bis zu 630 Newtonmeter, kurzzeitig sogar noch um 10 mehr. Wird die Spitzenleistung abgerufen, katapultiert der Allradantrieb den Stromer in 4,1 Sekunden von 0 auf 100 km/h und auf einen Topspeed von 245 km/h.

AUDI AG

Ist das schon nicht gerade langsam (wenn auch nur begrenzt abrufbar), legt die RS-Version noch eine Schippe nach. Da schultern die E-Motoren eine Systemleistung von bis zu 440 kW (598 PS), die beim Boosten sogar einen Peak von 475 kW (646 PS) erklimmt, und ein Gesamtdrehmoment 830 Newtonmetern. Damit fällt die 100 in 3,3 Sekunden und bei entsprechend gefülltem Akku endet der Vortrieb erst bei Tempo 250.

AUDI AG

Neben dem Allradantrieb mit Hinterachsdifferenzialsperre packt Audi so ziemlich alles in den GT, was der Technikbaukasten so hergibt: geregelte Dämpfung, Luftfederung, Allradlenkung. Der hintere Elektromotor schickt seine Momente auf ein Zweiganggetriebe. Wenn der Fahrer das „Gaspedal“ freigibt, wechselt der Antrieb in der Regel ins Segeln.

AUDI AG

Macht man von all diesen angeführten Spitzenwerten keinen Gebrauch, stellen die Ingolstädter eine Reichweite von bis zu 487 Kilometern in Aussicht. Das bewerkstelligt die Batterie im Fahrzeugboden mit einer Nettokapazität von 85 kWh (brutto 93 kWh), die sich durch die 800-Volt-Technik mit Gleichstrom von bis zu 270 kW laden lässt.

AUDI AG

Die Ladeklappen liegen hinter den Vorderrädern – und zwar auf beiden Seiten. Links und rechts kann der GT Wechselstrom (bis zu 11 kW, nach dem Marktstart folgt ein Ladegerät für 22 kW Leistung als Option) zutzeln, rechts den Gleichstrom.

AUDI AG

Damit man den großen Akku im Unterboden und die niedrige Dachlinie von 1,41 Metern unter einen Hut bringt, sodass man auf der hinteren Sitzbank standesgemäß sitzen kann, hat die Batterie auf Höhe des Fonds eine Aussparung: die sogenannte Fuß-Garage.

AUDI AG

Bei einem cw-Wert von nur 0,24, erstreckt sich die Karosserie bei einem Radstand von 2,90 Meter Radstand auf eine Länge von 4,99 Meter. Stolz ist auch die Breite von 1,96 Meter. Gepäckräume gibt es zwei: Der unter dem Deckel, den man einst Motorhaube nannte, fasst 85 Liter, der gute alte Kofferraum 405. Außer man nimmt den RS mit dem Premium-Soundsystem von Bang & Olufsen, das tönt dann satte 39 Liter weg.

AUDI AG

Apropos Sound – den haben die Ingolstädter eigens komponiert: Wenn man wie Audi beim GT die Sportlichkeit beschwört, geht die Liebe eben auch durchs Ohr. Dafür treten zwei Steuergeräte und Verstärker im Gepäckraum auf den Plan, die eine Geräuschkulisse für außen und innen erzeugen, die von je zwei Lautsprechern herausposaunt wird.

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Ist das schon nicht gerade langsam (wenn auch nur begrenzt abrufbar), legt die RS-Version noch eine Schippe nach. Da schultern die E-Motoren eine Systemleistung von bis zu 440 kW (598 PS), die beim Boosten sogar einen Peak von 475 kW (646 PS) erklimmt, und ein Gesamtdrehmoment 830 Newtonmetern. Damit fällt die 100 in 3,3 Sekunden und bei entsprechend gefülltem Akku endet der Vortrieb erst bei Tempo 250.

Neben dem Allradantrieb mit Hinterachsdifferenzialsperre packt Audi so ziemlich alles in den GT, was der Technikbaukasten so hergibt: geregelte Dämpfung, Luftfederung, Allradlenkung. Der hintere Elektromotor schickt seine Momente auf ein Zweiganggetriebe. Wenn der Fahrer das „Gaspedal“ freigibt, wechselt der Antrieb in der Regel ins Segeln.

Showcar: Audi Q4 e-tron

Bei der Optik bitte nichts mehr angreifen! Waren die Ingolstädter in den letzten Jahren beim Design oft allzu verhalten, so sind die beiden seriennahen Showcars, die einen schon ziemlich konkreten Ausblick auf Audis Kompakt-Stromer Q4 e-tron geben, regelrecht ein Straßenfeger.

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Das erste Konzeptfahrzeug zeigte die klassische SUV-Variante, jetzt wurde das Geheimnis um den coupéhaften Ableger Sportback gelüftet. Mit 4,60 Meter Außenlänge fällt der Sportback um einen Zentimeter gestreckter aus, mit einer Höhe von 1,60 um einen Zentimeter flacher. Bei der Breite von 1,90 und dem Radstand von 2,77 Metern liegen sie gleich auf.

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Technisch sind die beiden natürlich eineiige Zwillinge. Und das bedeutet: Zwei Elektromotoren – einer pro Achse, also Allrad - mobilisieren 225 Kilowatt (306 PS) Systemleistung.

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Die 510 Kilogramm schwere Batterie mit einer Kapazität von 82 kWh nimmt zwischen den Achsen nahezu die gesamte Fläche im Unterbodenbereich ein und soll genügend Energie für eine Reichweite von mehr als 450 Kilometern gemessen nach dem WLTP-Zyklus speichern können.

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Übrigens: Es wird auch Versionen mit Heckantrieb geben, die dann einen Aktionsradius von mehr als 500 Kilometern haben sollen.

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Allerdings sicher nicht, wenn man diese Werte abruft: Der Sprint von 0 auf 100 km/h ist in 6,3 Sekunden abgehakt, die Höchstgeschwindigkeit bei 180 km/h begrenzt. Verdauen kann der Akku Laden mit maximal 125 Kilowatt.

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Auch der Innenraum ist schon sehr nahe an der Serie: Hinter dem Lenkrad prangen die digitalen Armaturen, neu ist das großformatige Head-up-Display mit Augmented-Reality-Funktion.

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Auf den Lenkradspeichen dienen Touch-Bedienfelder dazu, häufig genutzte Funktionen anzuwählen. Zentral, oberhalb der Mittelkonsole ist ein 12,3 Zoll großer Touchscreen für Anzeige und Bedienung von Infotainment und Fahrzeugfunktionen platziert.

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Unterhalb bleibt eine Tastenleiste zur Steuerung der Klimaanlage wohltuend altmodisch. Die Mittelkonsole selbst ist als großzügige Ablage inklusive Handy-Ladeschale ausgeführt, da sie Schalt- oder Handbremshebel obsolet geworden sind. 

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Macht man von all diesen angeführten Spitzenwerten keinen Gebrauch, stellen die Ingolstädter eine Reichweite von bis zu 487 Kilometern in Aussicht. Das bewerkstelligt die Batterie im Fahrzeugboden mit einer Nettokapazität von 85 kWh (brutto 93 kWh), die sich durch die 800-Volt-Technik mit Gleichstrom von bis zu 270 kW laden lässt.

Die Ladeklappen liegen hinter den Vorderrädern – und zwar auf beiden Seiten. Links und rechts kann der GT Wechselstrom (bis zu 11 kW, nach dem Marktstart folgt ein Ladegerät für 22 kW Leistung als Option) zutzeln, rechts den Gleichstrom.

Damit man den großen Akku im Unterboden und die niedrige Dachlinie von 1,41 Metern unter einen Hut bringt, sodass man auf der hinteren Sitzbank standesgemäß sitzen kann, hat die Batterie auf Höhe des Fonds eine Aussparung: die sogenannte Fuß-Garage.

Bei einem cw-Wert von nur 0,24, erstreckt sich die Karosserie bei einem Radstand von 2,90 Meter Radstand auf eine Länge von 4,99 Meter. Stolz ist auch die Breite von 1,96 Meter. Gepäckräume gibt es zwei: Der unter dem Deckel, den man einst Motorhaube nannte, fasst 85 Liter, der gute alte Kofferraum 405. Außer man nimmt den RS mit dem Premium-Soundsystem von Bang & Olufsen, das tönt dann satte 39 Liter weg.

Apropos Sound – den haben die Ingolstädter eigens komponiert: Wenn man wie Audi beim GT die Sportlichkeit beschwört, geht die Liebe eben auch durchs Ohr. Dafür treten zwei Steuergeräte und Verstärker im Gepäckraum auf den Plan, die eine Geräuschkulisse für außen und innen erzeugen, die von je zwei Lautsprechern herausposaunt wird.

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Danke für Ihr Verständnis.

ronin1234
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Reaktion

Tolles Auto und tolle Leistungen. Würde aber den Sportquattro S1 bevorzugen wenn ich es mir leisten könnte.

Franz 99
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@ronin

Stichwort Serviceabstand 🙂🙃

ronin1234
0
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Reaktion

Den nimmt man gerne in Kauf😆

Franz 99
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Mein

Toyota Bj 04 braucht im Schnitt auf 100 km 4,2 L Diesel muss jährlich 1mal zum TÜF u Pickerl nicht zu vergessen tanken muss man auch noch. Mein neuer Benz ebenso bloß schluckt der 6,5 L. Jetzt sagt mir wer warum ich mir ein E Auto kaufen soll.Aus welchen Gründen auch immer.

schadstoffarm
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Dieses individuelle problem

Wird die mensch. Physiologie lösen müssen. Alle anderen orientieren sich an der Wissenschaft um ihren co2 Abdruck zu verringern.

Ratte
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So gut wie allen...

...ist ihr CO2 - Abdruck völlig egal - auch den meisten Grünen (Flugreisen, Avocados, Autos mit dreckigen Batterien und miesem Strommix,...). War schon beim Dieselskandal so, dass die Empörten erst auftauchten, als die Chance auf Schadenersatz im Raum stand.

schadstoffarm
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Rohrspatz

Danke für den Senf und pick weiter stempelmarken ins Parteibuch. Tipp: die övp hat dich verraten und die Grünen in die Regierung geholt. Da wird man bitter.

Franz 99
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Was

ich damit meine ist was ist vom Umweltstandpunkt besser die Autos die jetzt laufen fertigfahren oder sie zum Schrott geben u ein E Auto kaufen. Wenn jemand so wie ich 60-70000 km im Jahr fährt dann braucht er ein Vehikel das funktioniert wenn er's braucht und nicht wenns gerade aufgeladen ist.Es ist einfach nicht immer Zeit und Gelegenheit zum Laden.Abgesehen davon was strapaziert die Umwelt mehr ein Auto fertigfahren oder die Produktion eines Elektroautos.

SagServus
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Was ich damit meine ist was ist vom Umweltstandpunkt besser die Autos die jetzt laufen fertigfahren oder sie zum Schrott geben u ein E Auto kaufen.

Jetzt stellt sich nur die Frage, wie man auf die Idee kommt, dass man sein jetziges Auto sofort gegen ein E-Auto tauschen sollte?

Die Frage eines E-Auto Kaufs sollte natürlich erst dann gestellt werden, wenn man das jetzige Auto verkauft bzw. ein Neukauf angedacht ist.

Ratte
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Wenn jemand 60,000 km im Jahr fährt,...

....kann er sich sämtliche Überlegungen zum E-Auto für die nächsten Jahre locker sparen...

franki20
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Warum?

Es kommt doch immer auf das Fahrprofil an.
Jemand der jeden Tag 300 km fährt kann das schon heute ohne Probleme mit einem BEV und kommt auch auf eine Jahresfahrleistung von über 60.000 km.
Wer regelmäßig große Strecken über 500 km ohne Pause fahren oder einen Anhänger ziehen will, für den ist ein E-Auto (noch)nicht geeignet.

Franz 99
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@frank...

und wie schauts mit der Technik aus,wie lange glaube sie wird die halten?Wie viel muss jemand investieren damit das Auto 300000 km läuft. Stichwort Umweltbianz.

franki20
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Bei den Betriebskosten wird das E-Auto immer die Nase vorn haben.

Nimm einen Diesel nach 300.000 km und schau dir die Reparaturen an. Ein solches Fahrzeug hat wahrscheinlich bereits folgende Reparaturen hinter sich: Kupplung, Lichtmaschine, Turbo, Partikelfilter, Einspritzdüsen, Auspuff, 10x Ölwechsel, 2x Zahnriemen, etc...
Diese ganzen Kosten fallen beim BEV definitiv nicht an.

scionescio
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@Franzi: du solltest nicht alles glauben, was andere Fanboys in der Echokammer verbreiten, sondern einmal selbst nachdenken ...

.... 300.000km bedeuten für den Durchschnittsfahrer mindestens 10-20 Jahre dh. in der Zeit sind mindestens 1-2 neue Akkus fällig (Tesla gibt beim Standard Model 3 auch nur für max. 8 Jahre oder 160.000km Garantie auf 70% Kapazität nach fragwürdiger Tesla Berechnung lt Anzeige) - um das Geld für den Akkutausch geht sich locker ein kompletter Austauschmotor und alle anderen von dir beschriebenen Eventualitäten aus ... und da bleibt noch viel über, weil die elektronischen Bauteile in einem BEV durch die enormen Ströme auch nicht so lange halten können (zB Thyristoren in der Leistungselektronik) und der Austausch dieser kompletten Baugruppen sauteuer ist - dass die Antriebseinheit ewig halten, ist auch nur ein Echokammergerücht - rede einmal mit einem ehemaligen BEV-Taxler, wie viele Antriebseinheiten und BMS bei ihm getauscht wurden, bevor er und seine Leidensgenossen wegen der hohen Kosten und langen Standzeiten wieder auf einen Verbrenner oder Hybriden umgestiegen sind.

Durch den Akkutausch ist natürlich auch die CO2 Bilanz verglichen mit einem ICE verheerend.

Falls jemand die 300.000km als Vielfahrer in kürzerer Zeit zusammenbringt, scheidet ein BEV für ihn wegen der lächerlichen Reichweite, den damit verbundenen Ladezeiten und den hohen Kosten an den Autobahnladestellen natürlich auch aus.

Wie du es auch drehst und wendest: deine Behauptung ist Fanboy-Wunschdenken und faktisch eindeutig falsch.

SagServus
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in der Zeit sind mindestens 1-2 neue Akkus fällig

Ja, wenn man mit dem Wissen von vor 10 Jahren argumentiert.

Bis dato sprechen die Zahlen eher dafür, dass die Akkus ein normales Autoleben locker überstehen und die vor 10 Jahren sehr konservativ angesetzten Laborwerte bei weitem übertroffen werden.

"Tesla gibt beim Standard Model 3 auch nur für max. 8 Jahre oder 160.000km Garantie auf 70% Kapazität nach fragwürdiger Tesla Berechnung lt Anzeige" - So gut wie alle Hersteller geben 8 Jahre/160.000km Garantie bei einer Restkapazität von 55-70% auf die Akkus.

scionescio
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@SagServus: Lithium-Ionen Akkus gibt es seit mehr als 40 Jahren und Sony hat schon vor 30 Jahren diese Akkus in Videokameras verbaut ...

... mittlerweile ist die Technologie mehr oder weniger ausgereizt und die Innovationskurve ist schon beinahe flach.

Man braucht keine Laborwerte von vor 10Jahren, weil es mittlerweile schon Erfahrungswerte von Billionen von verbauten Akkuzellen gibt und man schon sehr genau weiß, wie es um die Alterung und Zyklenfestigkeit der Zellen bestellt ist.

Jeder der ein Handy, einen Akkuschrauber oder ein sonstiges Gerät mit einem Lion Akku hat, weiß, was der Akku nach 8 Jahren noch taugt - die BEV Hersteller retten sich nur über die Garantiezeit, weil in jedem Akkupack schon von Beginn an Reservezellen, die nach und nach dazugeschalten werden, mitgeschleppt werden müssen - und eine Einschränkung von einem Drittel bei einer realen Reichweite von nicht einmal 300km realer Reichweite, bedeutet auch, dass bei so einem sauteuren Fahrzeug im Sommer keine 200km und im Winter weniger als 150km möglich sind (bei so einer Rest-Reichweite von nicht einmal 10% der Max-Reichweite bei meinem Diesel, denke ich zum ersten Mal daran nachzutanken, statt damit auf die Reise zu gehen ...) - damit ist auch klar, dass es keinen Gebrauchtwagenmarkt geben kann, weil ein neuer Akku mehr kostet, als das Fahrzeugen noch gesamt wert ist!

Wunschdenken und Echokammer-BlaBla ersetzt kein Fachwissen - auch wenn es die Fanbuben noch so gerne hätten;-)

SagServus
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...

Autsch, besser hättest dein Unwissen eigentlich nicht präsentieren können.

Akkus von Alltagsgeräten ohne Last- und Lademanagment mit den Akkus in E-Autos zu vergleichen, die unter anderem gekühlt werden, ist nicht mal Äpfel und Birnen vergleich.

scionescio
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@SagTschüss: du glaubst doch nicht wirklich, dass Smartphones, Laptops, Modellautos, etc ... kein BMS haben?

Du bist so ahnungslos, dass es fast schon weh tut!

Kühlen/Heizen der Zellen muss man wegen der enormen Ströme beim Betrieb/Laden des BEV dh obwohl man diese enorm ungesunde Belastung für einen Akku bei einem Handy gar nicht hat und ein Smartphone über die Drosselung der Prozessorleistung, Helligkeit des Displays, etc sehr viel mehr Möglichkeiten hat, die Lebensdauer des Akkus durch einen auf die Möglichkeiten des Akkus optimierten Betrieb maximal zu verlängern, weiß jeder, wie toll ein Akku im Smartphone nach ein paar Jahren noch funktioniert.

Bei einem BEV kommen erschwerend die hohen Ströme beim vielgepriesenen Beschleunigen, beim Schnell-Laden und beim Rekuperieren dazu - das Kühlen/Heizen mildert den negativen Einfluss etwas ab, aber dadurch kann ein Akku auf keinen Fall länger halten als wenn er diese erschwerten Bedingungen gar nicht hätte - die elektrochemischen Vorgänge halten sich leider nicht daran, was in den einschlägigen Echokammern von Ahnungslosen kolportiert wird.

Das Balancieren hat in erster Linie Auswirkungen auf die Kapazität und hat nichts mit der Degradierung durch Alterung zu tun.

Lass es gut sein, bevor du dich noch mehr als Dunning-Kruger Fanboy blamierst.

SagServus
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...

Der einzige der sich hier ein ums andere Mal lächerlich macht bist du.

Typisches Ladeszenario beim Handy:
Anstecken vor dem Schlafengehen damit's am nächsten Morgen voll ist.

Akku lädt auf 100%, Handy schaltet in den Netzmodus, entlädt sich wieder, fängt wieder zu laden an, schaltet bei 100% wieder in den Netzmodus, entlädt sich wieder etc. etc.

Also das schonenste Laden das man für einen Li-Ionen Akku haben kann.

Akkus für Werkzeuge:

Haben im Grunde das gleiche Thema wie die E-Autos. Kurze Belastungsstöße des Akkus mit voller Power.
Damit man schnell wieder arbeiten kann, hauptsächlich Schnellladungen.

Nur das es hier halt kein Temperaturmanagement gibt.

Danach liegt das Teil wieder Wochen- bis Monate ungenutzt herum und entlädt sich langsam.
Wennst pech hast bis zur Tiefenentladung wo das Teil dann eh schon fast hinüber ist.

Ähnliches hab ich selbst geschafft, als ich nach 2 Jahren meine Wii U wieder mal verwenden wollte. Akku vom Controller komplett hinüber - Tiefenentladen.

Aber gut, wir könnens ja auch anders angehen.

Einem typischen Li-Ionen Akku spricht man gut 1000 Ladezyklen zu. Wobei Ladezyklen in dem Fall wirkliche Volladungen (also 0-100%) bedeuten.

Selbst wenn man bei einem Tesla nur 250km an Reichweite annimmt, wären das noch immer 250.000km die man mit dem Akku schafft.

Aber wie gesagt, gelten die Zyklen nur für Volladungen. Wie oft wird das beim Otto Normalverbraucher vorkommen?

scionescio
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SagTschüss: „ Akku lädt auf 100%, Handy schaltet in den Netzmodus, entlädt sich wieder, fängt wieder zu laden an, schaltet bei 100% wieder in den Netzmodus, entlädt sich wieder etc. etc.“

Ich glaube eher, du hast da die letzten 10Jahre verschlafen- vermutlich war das so, als noch das Nokia 6210 aktuell war ... moderne Smartphone sind da schon seit langem viel schlauer, laden auch nur mehr bis 80%, beziehen das typische Benutzerverhalten mit ein, etc. - du glaubst doch selbst nicht, dass Tausende Entwicklungsingenieure bei Apple, Google, Huawei, etc. dümmer sind, als die Handvoll Nerds bei Tesla, die sich nebenbei noch um so elementare Dinge wie furzende Blinkerhebel kümmern müssen (sagt übrigens auch viel über den typische Tesla Fanboy aus, dass mehr als 85% dieses Features schon ausprobiert haben...)

scionescio
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@SagTschüss: "Einem typischen Li-Ionen Akku spricht man gut 1000 Ladezyklen zu. Wobei Ladezyklen in dem Fall wirkliche Volladungen (also 0-100%) bedeuten. Selbst wenn man bei einem Tesla nur 250km an Reichweite annimmt, wären das noch immer 250.000km die man mit dem Akku schafft. Aber wie gesagt, gelten die Zyklen nur für Volladungen. Wie oft wird das beim Otto Normalverbraucher vorkommen?"

Du glaubst tatsächlich jeden Schmarrn, den der Herr Musk so verbreitet ;-)

Versuch einmal mitzudenken:

Wenn nur die Vollladungen zählen - hält der Akku dann ewig, wenn ich ihn ausnahmslos zwischen 20% und 80% betreibe?

Neuerdings misst man also die Lebensdauer einer Akkuzelle in Kilometern - schon sehr erstaunlich?

Wenn ich also einen Akkupack mit 200kWh in einen Tesla packe und damit vielleicht auf 500km pro Ladung komme - hat sich dann auch die Lebensdauer der gleichen Akkuzelle verdoppelt?

Ist der Groschen gefallen?

Elektrochemisch weiß man, dass eine Akkuzelle unter Laborbedingungen (optimaler Ladestrom) ca. 2000 Ladezyklen mitmacht, bevor sie nur mehr ca. 80% ihrer Anfangskapazität hat.

Elektrochemisch ist aber auch sogar jede Rekuperation ein Ladevorgang und trägt zur Degradierung bei.

Tesla hat sich jetzt einen internen Algorithmus ausgedacht, wo versucht wird, Vollladungen, Teilladungen, Schnellladungen, Ladung durch Rekuperation, etc. so auszuwerten, dass es einem fiktiven Äquivalent von 1000 nicht näher spezifizierten Ladevorgängen entspricht.

Das ist sehr praktisch, weil man ja nur den verwendeten Algorithmus anpassen muss und schon den Fanboys freudestrahlend erzählen kann, dass der nächste Akku eine "Lebensdauer" von 1 Million Meilen hat ... den Fanboys gefällts (wie man sieht, fällt dieser Schwachsinn auf fruchtbaren Boden), aber der Techniker wendet sich mit Grauen ...

SagServus
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Wenn nur die Vollladungen zählen - hält der Akku dann ewig, wenn ich ihn ausnahmslos zwischen 20% und 80% betreibe?

Nein, das habe ich nicht gesagt.

"Neuerdings misst man also die Lebensdauer einer Akkuzelle in Kilometern - schon sehr erstaunlich?" - Nein, die km ergeben sich aus der Lebensdauer der Akkuzelle. Und die ist nunmal vereinfacht gerechnet die Ladezyklen mal die km die man aus dem Akku dann rausbekommt.

Und 250km ist bei den neueren E-Auto (auch wenn die WLTP von 400-500km angeben) ohne Probleme möglich, auch im Winter.

"Elektrochemisch ist aber auch sogar jede Rekuperation ein Ladevorgang und trägt zur Degradierung bei." - Das ist richtig, aber nicht in der gleichen Form wie eine Komplettladung von 0-100%.

Es ist also nicht so, dass jedesmal Rekupieren dir von deinen Hausnummer 1000 Ladezyklen gleich mal einen ganzen Zyklus wegnimmt.

"aber der Techniker wendet sich mit Grauen " - Der Techniker macht unter anderem Studien und Auswertungen.

Und da gibt's dann Unis, die halt auch mal die Degenration von Tesla Akkus anschaut.

Und die kommen dann halt zu einem Ergebnis.

Aber du kannst uns ja sicher erklären, was an den Auswertungen falsch ist, dass im Schnitt der Akku der Teslas nach 240.000km noch immer 92% Kapazität hat oder wie es sein kann, dass man mit einem Akku bis zu 500.000 km bei noch 80% Restkapazität schafft obwohl nach deiner Aussage ja nach 160.000km Schluss sein muss.

scionescio
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@sagTschüss: "Die Fähigkeiten, die Sie benötigen, um eine richtige Antwort zu geben, sind genau die Fähigkeiten, die Sie benötigen, um zu erkennen, was eine richtige Antwort ist"

Stammt von Dunning (der Partner von Kruger bei der Arbeit über den gleichnamigen Effekt) und beschreibt bestens, was ihnen leider fehlt ;-)

SagServus
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...

Wie wärs wennst auf den letzten Absatz eingehst.

Wie kann es sein, dass im Schnitt ein Akku nach 240.000 km noch immer 92% Restkapazität hat, wenn der große Sciencio meint, bei 300.000km braucht man bei einem BEV mal min. 1-2 neue Akkus.

scionescio
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@SagTschüss: Ich fürchte, dass das eine vergebliche Liebesmüh ist, weil du anscheinend weder verstehen willst, noch verstehen kannst ....

Abgesehen davon, dass deine Zahlen reines Wunschdenken sind und nur in einem speziellen Ausnahmefall zustandekommen sind (maximale Kilometerleistung innerhalb kürzester Zeit bei optimalem Langsamladen in den Ruhepausen) und nicht einmal annähernd repräsentativ sind (Mercedes Taxis sind mit 500.000km gerade einmal eingefahren... mit der A-Klasse wird das deshalb trotzdem nicht funktionieren) hast du anscheinend nicht verstanden, dass ich mit der chemischen Alterung argumentiert habe - 300.000km fährt der Durchschnittsfahrer in 10-20 Jahren dh längstens in 9-10 Jahren ist der erste Akku durch und eventuell in 18-20 Jahren wird dann sogar noch ein Akku fällig.

Du hast anscheinend immer noch nicht verstanden, dass eine einzelne Zelle im Betrieb nie so lange funktioniert, sondern dass in einem Akkupack schon viele Reservezellen eingebaut sind, die nach und nach zugeschalten werden, damit sich die Garantie gerade noch ausgeht - das wäre so, als ob ich einen zweiten Motor ständig mitführen würde und dann auf diesen Motor umschalte, wenn der erste kaputt ist.
Würdest du dann auch behaupten, dass der erste Motor die doppelte Lebensdauer hat?

SagServus
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moderne Smartphone sind da schon seit langem viel schlauer, laden auch nur mehr bis 80%

Genau, Apple und Co verbauen groß 2900mAh Akkus und nutzbar sind dann eigentlich nur 2350 mAh und die Anzeige zeigt bei 100% eigentlich nur 80% Akkuleistung an.

Was glaubst wie schnell das die Runde macht, wenn ein Handyakku nur bis zu 80% geladen werden kann und 20% des Kapazität "brach" liegt?

Das einzige was Handys am Ende machen ist, dass nur bis 80% Schnellladen und die restlichen 20% dann langsamer, um zumindest etwas Schonung beim Laden zu haben.

Apple bricht bei 80% Ladung maximal dann ab, wenn die Temperatur des Akkus zu heiß ist. Verhindert aber kein stätiges Laden bis 100%.

 
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