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ModellvorstellungDer neue 1er BMW ist so geräumig wie noch nie

BMW macht die dritte Generation des 1ers Startklar. Der Kompakte stellt von Heck-auf Frontantrieb um.

Der neue 1er BMW © BMW
 

Mit der dritten Generation des 1ers geht bei BMW eine Ära zu Ende, denn die Bayern verabschieden sich in der Kompaktklasse vom Heckantrieb, und auch der Sechszylinder hat demzufolge ausgedient. Beides bis vor kurzem noch Kernwerte der Marke aus München. Das gilt auch für das 2er Gran Coupé, das im November vorgestellt wird und 2020 auf den Markt kommt. Lediglich das 2er Coupé setzt weiterhin auf Hinterradantrieb und steht auf der Plattform des 3ers.

An der Front fallen die Nieren deutlich größer aus und die Scheinwerfer sind schräg angestellt. Mit dem Wechsel von Heck- auf Frontantrieb inklusive Quermotor geht konzeptbedingt einher, dass der neue 1er im Innenraum mehr Platz bietet. Mit 4319 Millimetern Länge fällt er um fünf Millimeter kürzer aus als der Vorgänger. In der Breite (1799 mm) hat er 34 Millimeter dazugewonnen, in der Höhe (1434 mm) 13. Der Radstand beträgt 2670 Millimeter und ist damit um 20 kürzer als bei der zweiten Generation.

Modellvorstellung: 1er BMW

Mit der dritten Generation des 1ers geht bei BMW eine Ära zu Ende, denn die Bayern verabschieden sich in der Kompaktklasse vom Heckantrieb, und auch der Sechszylinder hat demzufolge ausgedient. Das gilt auch für das 2er Gran Coupé, das im November vorgestellt wird und 2020 auf den Markt kommt. Lediglich das 2er Coupé setzt weiterhin auf Hinterradantrieb und steht auf der Plattform des 3ers.

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An der Front fallen die Nieren deutlich größer aus und die Scheinwerfer sind schräg angestellt. Mit dem Wechsel von Heck- auf Frontantrieb inklusive Quermotor geht konzeptbedingt einher, dass der neue 1er im Innenraum mehr Platz bietet.

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Mit 4319 Millimetern Länge fällt er um fünf Millimeter kürzer aus als der Vorgänger. In der Breite (1799 mm) hat er 34 Millimeter dazugewonnen, in der Höhe (1434 mm) 13. Der Radstand beträgt 2670 Millimeter und ist damit um 20 kürzer als bei der zweiten Generation.

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Weil die Kardanwelle entfällt, wird der Mitteltunnel niedriger und auf den Rücksitzen wird es dennoch luftiger. So wächst beispielsweise der Knieraum im Vergleich zum Vorgänger für die Fondpassagiere um 33 Millimeter, die Kopffreiheit hinten ist 19 Millimeter größer. Der Einstieg in den Fond ist einfacher und der Gepäckraum fasst mit einem Volumen von 380 Litern jetzt 20 Liter mehr, bei umgeklappter Rückbank sind es 1200 Liter.

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Unter die Haube werden Drei- und Vierzylindermotoren arbeiten: Zum Marktstart stehen drei Diesel und zwei Benziner mit einer Leistungsspanne von 116 beim 116d bis 306 PS beim M135i xDrive zur Verfügung – Allradantrieb ist nicht nur beim Topmodell erhältlich. Dahinter steht ein Turbobenziner mit 2 Litern Hubraum und vier Brennräumen, der sich beim Verbrauch im Schnitt beim 6,8 Litern (155 g CO2/km) einpendeln soll.

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Der 116d, der 118d und der 118i sind serienmäßig mit dem Sechs-Gang-Handschaltgetriebe bestückt. Neu ist das Sieben-Gang-Doppelkupplungsgetriebe, das als Sonderausstattung für den 116d sowie den 118i erhältlich ist. Die Acht-Gang-Automatik ist Option beim 118d sowie serienmäßig beim 120d xDrive und beim M135i xDrive inklusive mechanischer Torsen-Differenzialsperre an der Vorderachse.

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Aber es ist davon auszugehen, dass sich BMW mit der Frontantriebsarchitektur (auf der auch Minis und die Vans stehen) nicht lumpen lassen wird. Immerhin steht nicht weniger als die Freude am Fahren auf dem Spiel. Für die Fahrdynamik greifen die Ingenieure tief in die Technik-Trickkiste: Eine Radschlupfregelung aus dem Elektroauto i3s soll für die nötige Traktion sorgen und gibt die Informationen an die Steuerungselektronik dreimal schneller weiter als bisher.

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Im Duett mit der Fahrstabilitätsregelung reduziert das System deutlich das Leistungsuntersteuern, das sonst bei Fahrzeugen mit Frontantrieb üblich ist. Die serienmäßige Gier-Momenten-Verteilung wirft sich mit Bremseingriffen ebenfalls im Sinn der Agilität ins Zeug. In der Ziehung sind zudem ein um 10 Millimeter tiefer gelegtes Sportfahrwerk oder ein adaptives mit verstellbaren Dämpfern.

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Neben klassischen Tasten in der Mittelkonsole oder am Lenkrad sind der Controller und das serienmäßig 8,8 Zoll große Display mit Touchfunktion zentrale Bestandteile des Cockpits.

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Das optionale Infotainmentsystem „Live Cockpit Professional“ bietet ein vollständig digitales Anzeige- und Bediensystem mit zwei 10,25 Zoll großen Displays, das man auch über Gesten steuern kann.

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Weil die Kardanwelle entfällt, wird der Mitteltunnel niedriger und auf den Rücksitzen wird es dennoch luftiger. So wächst beispielsweise der Knieraum im Vergleich zum Vorgänger für die Fondpassagiere um 33 Millimeter, die Kopffreiheit hinten ist 19 Millimeter größer. Der Einstieg in den Fond ist einfacher und der Gepäckraum fasst mit einem Volumen von 380 Litern jetzt 20 Liter mehr, bei umgeklappter Rückbank sind es 1200 Liter.

Unter die Haube werden Drei- und Vierzylindermotoren arbeiten: Zum Marktstart stehen drei Diesel und zwei Benziner mit einer Leistungsspanne von 116 beim 116d bis 306 PS beim M135i xDrive zur Verfügung – Allradantrieb ist nicht nur beim Topmodell erhältlich. Dahinter steht ein Turbobenziner mit 2 Litern Hubraum und vier Brennräumen, der sich beim Verbrauch im Schnitt beim 6,8 Litern (155 g CO2/km) einpendeln soll.

Modellpflege: 7er BMW

Im März kommt BMWs neues Ober-SUV, der X7 auf den Markt. Und damit die Luxuslimousine der Bayern daneben nicht untergeht, hat auch der 7er optisch aufgerüstet.

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Die Fahrzeugfront ragt jetzt um 50 Millimeter stärker in die Höhe und die traditionellen Nieren des Kühlergrills fallen um ganze 40 Prozent größer aus. In Anlehnung an den X7 sind die Scheinwerfer jetzt flacher und werden optional mit Laserlicht angeboten.

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Bei den Motoren schöpft der 7er aus dem Vollen: An der Spitze steht das 6,6 Liter große und 585 PS starke V12 des M760Li, im 750i kommt ein neuer V8-Benziner mit einem Hubraum von 4,4 Litern und einer um 80 auf 530 PS gesteigerten Leistung zum Einsatz.

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Basis der Plug-in-Hybrid-Modells 745e bildet der Reihensechszylinder und eine weiterentwickelte Hochvoltbatterie mit einer Gesamtsystemleistung von 394 PS. Die elektrische Reichweite liegt bei bis zu 58 Kilometern.

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Als Draufgabe wären da noch die drei Reihensechszylinder-Diesel mit jeweils 3 Litern Hubraum und bis zu vier Turboladern.

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Serienmäßig verfügen alle Modellvarianten über ein adaptives Fahrwerk mit elektronisch geregelten Dämpfern und eine Zweiachs-Luftfederung mit automatischer Niveauregulierung. Optional ist die Allradlenkung im Angebot.

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Im Cockpit wurden die Multifunktionstasten auf dem Lenkrad neu angeordnet. Die Ablage zum kabellosen Aufladen von Smartphones befindet sich jetzt unmittelbar vor den Cupholdern. Serienmäßig ist der 7er mit dem Infotainmentsystem „Live Cockpit Professional“ ausgestattet.

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Es umfasst ein Navigations- und Multimediasystem sowie eine vollständig digitale Instrumentenkombi mit einer Bildschirmdiagonale von 12,3 Zoll hinter dem Lenkrad sowie ein 10,25 Zoll großes Display. Für die intuitive Bedienung hat der Fahrer die Wahl zwischen der Touch-Funktion des Bildschirms, dem Controller, den Lenkradtasten und der Sprachsteuerung.

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Als Komplettpaket der zahlreichen Assistenzsysteme wird der „Driving Assistant Professional“ angeboten, der unter anderem den Lenk- und Spurführungsassistenten einschließlich Stauassistent sowie den Spurhalteassistenten mit aktivem Seitenkollisionsschutz, die Ausweichhilfe, die Querverkehrs-, Vorfahrts- und Falschfahrwarnung sowie die Geschwindigkeitsregelung mit Stop & Go-Funktion beinhaltet.

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Der Parkassistent hat jetzt einen eigenen Rückfahrassistenten, der das Fahrzeug im Rückwärtsgang auf einer Strecke von bis zu 50 Metern exakt auf der zuvor vorwärts absolvierten Linie hält.

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Der 116d, der 118d und der 118i sind serienmäßig mit dem Sechs-Gang-Handschaltgetriebe bestückt. Neu ist das Sieben-Gang-Doppelkupplungsgetriebe, das als Sonderausstattung für den 116d sowie den 118i erhältlich ist. Die Acht-Gang-Automatik ist Option beim 118d sowie serienmäßig beim 120d xDrive und beim M135i xDrive inklusive mechanischer Torsen-Differenzialsperre an der Vorderachse.

Aber es ist davon auszugehen, dass sich BMW mit der Frontantriebsarchitektur (auf der auch Minis und die Vans stehen) nicht lumpen lassen wird. Immerhin steht nicht weniger als die Freude am Fahren auf dem Spiel. Für die Fahrdynamik greifen die Ingenieure tief in die Technik-Trickkiste: Eine Radschlupfregelung aus dem Elektroauto i3s soll für die nötige Traktion sorgen und gibt die Informationen an die Steuerungselektronik dreimal schneller weiter als bisher.

Modellvorstellung: 3er BMW

Sechs Generationen in mehr als 40 Jahren und über 15 Millionen Stück: Den Nachfolger für den 3er BMW zu machen, das dürfte bei den Bayern schon für die eine oder andere schlaflose Nacht gesorgt haben. Denn die Mittelklasse aus München ist das Herz der Marke und als solches zum Erfolg verdammt.

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Und deshalb ist der 3er optisch auch ganz der 3er geblieben – frei nach dem Motto „Never change an winnig team“. Allerdings ist die Limousine im Vergleich zum Vorgängermodell um 85 auf 4709 Millimetern in der Länge gewachsen. 16 Millimeter setzen die Bayern in der Breite drauf (1827 mm) und in der Höhe einen (1442 mm), 41 Millimeter legt er beim Radstand (2851 mm) nach.

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Das Gesamtgewicht fällt je nach Modellvariante und ausstattungsbereinigt um bis zu 55 Kilogramm niedriger aus als in der Vorgängergeneration – bestenfalls also 1450 Kilo. Die Verteilung liegt bei vorbildlichen 50:50. Der Kofferraum fasst 480 Liter und eine im Verhältnis 40:20:40 geteilte und umklappbare Fondsitzlehne gehört zur Serienausstattung.

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So viel zu den Dimensionen, jetzt zum Design: Da hätten wir natürlich die berühmten Nieren, an die die serienmäßigen Voll-LED-Scheinwerfer (optional auch mit adaptivem Laserlicht) direkt anschließen. Der hintere Abschluss der Seitenfenstereinfassung mit der als Hofmeisterknick bekannten Linienführung ist erstmals in die C-Säule integriert. Horizontale Linien und flache, abgedunkelte LED-Leuchten lassen das Heck breiter wirken.

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Aufgeräumt haben die Bayern im Cockpit: Die Bedieneinheiten sind auf wenige Funktionsfelder konzentriert. Im Zentrum der Instrumententafel bilden die Anzeigen und Bedientasten der Klimaanlage und die Luftausströmer eine Einheit. Zur Aktivierung der Lichtfunktionen dient ein Tastenfeld neben dem serienmäßigen Lederlenkrad. Der Start-/Stopp-Knopf ist nun im neugestalteten Bedienfeld auf der Mittelkonsole angeordnet, wo sich neben dem Schalthebel beziehungsweise Gangwahlschalter auch der Infotainment-Controller, die Tasten für die verschiedenen Fahrmodi und elektromechanische Parkbremse befinden.

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Mit dem optionalen Infotainmentsystem „Live Cockpit Professional“ halten individualisierbare Anzeigen auf dem digitalen, 12,3 Zoll großen Instrumentenkombi und dem 10,25 Zoll großen Display Einzug. Für die Bedienung hat der Fahrer die Wahl zwischen der Touch-Funktion des Bildschirms, dem Controller, den Lenkradtasten, der Gesten- und der Sprachsteuerung. Und da kommt der neue persönlich Assistent ins Spiel, den man mit „Hey BMW“ anspricht (bei Daimler übrigens „Hey Mercedes“ …) und dem man einen eigenen Namen geben kann. Er kann viele Funktionen erklären („Wie funktioniert der Fernlichtassistent?“), informiert über den aktuellen Status („Ist der Ölstand in Ordnung?“) und hilft bei Fragen weiter („Welche Warnhinweise habe ich?“). Sprachlos, aber dafür größer als bisher fällt das Head-up-Display aus.

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Zum Verkaufsstart der Limousine umfasst die Motorenpalette folgende fünf Triebwerke: zwei Vierzylinder-Benziner mit 184 PS im 320i und mit 258 PS im 330i sowie zwei Vierzylinder-Diesel mit 150 PS im 318d und 190 PS im 320d. Ein 265 PS starker Reihensechszylinder-Selbstzünder im 330d ist derzeit die Topvariante. Allrad ist vorläufig nur für den 320d zu haben.

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Beim Standardfahrwerk und der optionalen Sportvariante kommen erstmals bei BMW hubabhängigen Dämpfer zum Einsatz. Auch ein adaptives Fahrwerk mit elektronisch geregelten Dämpfern ist im Programm. Wählt man die beiden aufpreispflichtigen Ausbaustufen, ist die variable Sportlenkung immer mit von der Partie und man kann ein Sperrdifferenzial dazu ordern.

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Auf der anderen Seite des Unterhaltungsspektrums arbeitet eine ganze Armada von Assistenzsystemen: Zur Serienausstattung gehört die Auffahr- und Personenwarnung mit Notbremsfunktion, deren jüngste Ausführung auch auf erkannte Radfahrer hinweist. Optional werden unter anderem die Abstandstempomat mit Stop-and-Go-Funktion, Spurverlassens- und Spurwechsel-, Heckkollisions- und Querverkehrswarner angeboten.

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Der „Driving Assistant Professional“ komplettiert die anderen Systeme durch den Lenk- und Spurführungsassistenten. Außerdem ist der Parkassistent erhältlich, der beim Ein- und beim Ausparken sowohl die Lenkaufgaben, als auch das Beschleunigen und Bremsen sowie die Gangwahl der Automatik übernimmt. Zum Funktionsumfang gehört außerdem der Rückfahrassistent, der das Fahrzeug beim Zurücksetzen auf einer Strecke von bis zu 50 Metern exakt auf dem zuvor vorwärts befahrenen Kurs hält.

BMW
1/10

Im Duett mit der Fahrstabilitätsregelung reduziert das System deutlich das Leistungsuntersteuern, das sonst bei Fahrzeugen mit Frontantrieb üblich ist. Die serienmäßige Gier-Momenten-Verteilung wirft sich mit Bremseingriffen ebenfalls im Sinn der Agilität ins Zeug. In der Ziehung sind zudem ein um 10 Millimeter tiefer gelegtes Sportfahrwerk oder ein adaptives mit verstellbaren Dämpfern.

Neben klassischen Tasten in der Mittelkonsole oder am Lenkrad sind der Controller und das serienmäßig 8,8 Zoll große Display mit Touchfunktion zentrale Bestandteile des Cockpits. Das optionale Infotainmentsystem „Live Cockpit Professional“ bietet ein vollständig digitales Anzeige- und Bediensystem mit zwei 10,25 Zoll großen Displays, das man auch über Gesten steuern kann.

Kommentare (2)

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duerni
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Jetzt ist BMW im Überangebot an "Normalautos" versunken, denn...

..... der charakteristische Hecktriebler mit Motor vorne, nicht quer und womöglich mit 6 Zylindern, ist Geschichte. Vergleicht man technisches Konzept, Qualität und Design, ist der BMW zu teuer. BMW ist mit seiner "i-Reihe" in der Vollelektrifizierung des Antriebes steckengeblieben - Vorsprung durch Technik - Null. Mit der i-Reihe hat BMW aber die Carbontechnik gelernt - vielleicht können sie dieses Know How einmal nutzen.
Jahr 2030: In Deutschland gibt es zwei Autobauer - BMW/Daimler und den VW Konzern.

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Kristianjarnig
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@duerni

Ich muß Ihnen, als BMW Fahrer, hier einfach antworten.

Ich weiß, irgendwelche "eingefleischten" BMW Fans jammern jetzt rum das der Hecktriebler weg ist, der & Zylinder für einen 1er(!!!) nicht mehr erhältlich ist usw. und so fort.

Fakt ist - ich bin meine BMW IMMER mit Allrad gefahren, Heckschleudern sind, speziell in einem Land wie ÖSterreich im Winter äußerst unpraktisch. Die deutschen Nordlichter sind mit ihrem fast durchgängigen Flachland da eher etwas verwöhnt, bei denen taugt ein Hecktriebler auch im Winter. Somit ist der Heckantrieb für mich ziemlich entzaubert.

Ich bin vor ein paar Wochen den neuen 1er Probegefahren(Xdrive natürlich, obwohl beim neuen Konzept der Allrad nur eingreift wenn die Vorderräder "nicht mehr können") und muß sagen ich war so begeistert das ich mir den 120d Xdrive bestellt habe.

Ich bin auch voll zufrieden damit was BMW bereits für den 1er an "Technik" bietet, mehr als genug ohne erschlagen zu werden und trotzdem Topaktuelle Assistenzsystem zu haben.

Die Karbontechnik wird BMW wohl einige Zeit bei keinem anderen Auto in Großserie anwenden, wir kennen die Vorteile, noch wichtiger, wir kennen die Nachteile. Wird also so schnell nicht wieder passieren was wohl auch Sinn macht. Möchte nicht wochenlang auf eine Reparatur nach einem Unfall warten.

Was ist zu "teuer"? Ich habe mir die Mercedes Konkurenz angeschaut, die sind noch teurer. VW und Co. kommt für mich nicht in Frage, ist aber auch nicht billig!
Also - was bitte ist zu teuer?

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