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Ab 2020 und 30.000 EuroDie erste Fahrt in VWs Elektroauto ID Neo

Die erste Fahrt im neuen VW ID Neo: Mit diesem E-Auto will sich Volkswagen an die Spitze der elektrischen Revolution setzen – ab dem Jahr 2020 und für rund 30.000 Euro.

Erste, exklusive Ausfahrt, mit dem ID-Neo-Prototypen in Südafrika © VOLKSWAGEN
 

Der Volkswagen-Konzern ist wieder einmal spät dran. Denn während Kia und Hyundai und sogar Opel schon dezidiert Elektroautos verkaufen, hechelt der Marktführer dem Trend noch mit umgebauten Ups und Golfs hinterher.

Doch Frank Bekemeier lässt sich durch nichts aus der Ruhe bringen. Der Wolfsburger Veteran leitet die Entwicklung des ID Neo, mit dem die Niedersachsen endlich mitschwimmen wollen auf der elektrischen Welle. Denn als wäre der Anspruch, dass der elektrische Erstling zum Golf einer neuen Generation werden und Elektromobilität zum Massenphänomen machen soll, nicht schon hoch genug, ist er auch das erste Auto auf einer neuen Architektur, die als Modularer Elektrizitätsbaukasten (MEB) den gesamten Konzern in die neue Zeit führen soll.

Autosalon Paris: VW I.D.

Volkswagen hat am Vorabend des Pariser Autosalons das Tuch vom Elektroauto I.D. gezogen, der 2020 parallel zum Golf in Serie gehen soll.

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Der I.D. soll der erste Volkswagen einer neuen Elektroauto-Flotte auf Basis des Modularen Elektrifizierungsbaukasten (MEB) sein und im Jahr 2020 parallel zum Golf durchstarten.

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Der kompakte Stromer für die Massen wird von einem E-Motor mit 125 kW angetrieben und soll mit einer Batterieladung zwischen 400 und 600 Kilometer zurücklegen können.

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Sein Interieur folgt einem Konzept namens „Open Space“ und soll ein völlig neues Raumerlebnis bieten.

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Etwas kürzer als ein Golf bietet der I.D. im Innenraum die Großzügigkeit eines Passat. Möglich wurde dies durch die neue Architektur des Antriebskonzepts mit einem Elektromotor an der Hinterachse und einer Hochvoltbatterie im Fahrzeugboden, die mehr Raum und Flexibilität zulässt.

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Einen konkreten Ausblick auf das vollautomatisierte Fahren bietet die Studie auch gleich: Aktiviert wird „I.D. Pilot“ durch das Berühren des VW-Zeichens im Lenkrad, das daraufhin in die Instrumententafel eintaucht und dem Fahrer ein völlig neues Raumgefühl vermittelt.

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VW rechnet damit, dass der vollautonome Modus ab 2015 zum Einsatz kommt. Außerdem haben sich die Wolfsburger zum Ziel gesetzt, ab 2025 eine Million Elektroautos pro Jahr zu verkaufen.

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Ausgedient hat an Bord des I.D. der konventionelle Autoschlüssel. Vielmehr wird das Smartphone als „Digital Key“ den Wagen öffnen und das Fahrzeug startbereit schalten.

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Die Idee dahinter: Wer in naher Zukunft einen Volkswa-gen fährt, erhält seine eigene „Volkswagen ID“. Diese ID ist ein individuelles Profil, in dem zum Beispiel persönliche Sitz- und Klimaeinstellungen, favorisierte Radiosender und Media-Playlists, Einstellungen des Soundsystems, Kontaktdaten von Freunden und Geschäftspartnern und die Konfiguration des Navigationssystems gespeichert sind. Abgerufen wird dieses Profil von der Volkswagen Automotive Cloud.

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Und ein Postkasten ist der Stromer nebenbei auch noch: Der I.D. kann über einen neuen Delivery Service Pakete in Empfang nehmen, wenn seine Besitzer nicht zuhause sind.

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Nicht weniger als 27 Autos werden aus diesem MEB allein bis 2022 für die verschiedenen Marken entstehen. „Schließlich hat der MEB mit dem MQB von Golf & Co nicht viel mehr gemein als ein paar Scharniere, die Türgriffe und den 12-Volt-Akku“, sagt Bekemeier. „Alles andere ist von Grund auf neu.“

Der ID Neo misst deshalb zwar wie der Golf etwa 4,25 Meter, hat aber einen um etwa zehn Zentimeter größeren Radstand und bietet auf der Rückbank entsprechend mehr Platz. Erst recht, weil auf dem MEB der Mitteltunnel für den Allradantrieb ausgedient hat. Er hat das futuristischere Cockpit mit einem winzigen Display hinter dem Lenkrad und einem riesigen Touchscreen daneben, er nutzt die nächste Generation Head-up-Display mit dreimal so großer Projektionsfläche und Grafiken in Augmented Reality und bis auf die Fensterheber kommt er ohne haptische Schalter aus, sondern setzt voll auf eine Sensorbedienung.

Und als wäre das nicht schon Revolution genug, baut VW neben einer Sprachsteuerung auch noch eine neue Mensch-Maschine-Schnittstelle ein: Eine LED-Leiste unter der gesamten Frontscheibe visualisiert die Abbiegehinweise der Navigation, macht auf eingehende Telefonate aufmerksam oder zeigt den Akku-Füllstand.

Den größten Unterschied macht aber der Antrieb: Er ist in der neuen Architektur ähnlich leicht skalierbar wie Radstand oder Spurweite und erlaubt zwei Motoren mit bis zu 80 kW vorn und 150 kW hinten sowie Akkus mit mehr als 100 kWh dazwischen. Die können mit bis zu 125 kW und später auch induktiv geladen werden: „Die Technik dafür haben wir im Baukasten eingeplant“, sagt Bekemeier. Für den Neo allerdings beschränkt sich der Baureihenleiter zunächst auf den Heckmotor und plant mit drei Akkupaketen, die WLTP-Reichweiten zwischen 330 und 550 Kilometern abdecken sollen.

Detroit Motor Show: VW I.D. Buzz

Der I.D. Buzz orientiert sich optisch am Kult-Bus der 1950er-Jahre, ist aber ein reiner Stromer.

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Mit seinen 3,3 Metern Radstand bietet er im Inneren jede Menge Platz: 660 bis 4600 Liter Laderaum stehen auf dem Programm.

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Für einen brauchbaren Wendekreis soll eine  Hinterachslenkung des Allradlers sorgen.

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Der Buzz ist 4,94 Meter lang, misst in der Breite 1,98 und in der Höhe 1,96 Meter.

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Die Elektromotoren – einer an der Vorder-, einer an der Hinterachse – sollen gemeinsam maximal 374 PS leisten, bei der Reichweite sprechen die Wolfsburger von 600 Kilometern nach dem NEFZ.

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Die 111-kWh-Lithium-Ionen-Akkus benötigen angeblich keine 30 Minuten, um bei einer Ladeleistung von 150 kW einen Ladestand von 80 Prozent zu erreichen.

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Die Höchstgeschwindigkeit des Buzz ist auf 160 km/h limitiert.

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Ab 2025 hält es Volkswagen für realistisch, dass der Bus der Zukunft vollautomatisch fahren kann: Ein leichter Druck auf das VW-Logo und das elektrisch versenkbare Lenkrad verschwindet im Cockpit.

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Während der Fahrer entspannt, erkennen Laserscanner, Ultraschall- und Radarsensoren sowie Kameras andere Verkehrsteilnehmer und das Umfeld.

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Von einem Marktstart ab 2022 ist beim Buzz die Rede.

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Auch wenn alles neu ist, zielt der ID auf eine vertraute Kundschaft. „Denn wir wollen vor allem Menschen ansprechen, die heute einen Golf kaufen“, sagt Frank Welsch. Deshalb wirbt der Entwicklungsvorstand auch mit den gleichen Eigenschaften wie bei seinem bisherigen Bestseller. Verlässlich und im positiven Sinne alltäglich soll der Neo fahren. Klar, beschleunigt der ID mit über 300 Nm Drehmoment von der ersten Millisekunde an beim Ampelstart mit quietschenden Reifen und wischt auf der Landstraße beim Überholen locker am Vordermann vorbei.

Showcar: VW I.D. Crozz

Volkswagen ist spät dran – aber dafür geben die Wolfsburger jetzt umso mehr Gas. Oder in diesem Fall wohl eher: Strom. Nach den Premieren der Studie eines kompakten Stadtflitzers auf dem Pariser Autosalon im vergangenen Herbst und dem elektrischen Bulli namens Buzz Anfang 2017 auf der Messe in Detroit hat jetzt das dritte Modell der I.D.-Familie in Schanghai seinen Einstand gegeben: der Crozz.

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Wie der Name schon sagt, ist er ein Crossover, eine Mischung aus SUV und Coupé. Und wie seine Brüder steht er auf dem modularen Elektrifizierungsbaukasten. Das bedeutet: Der I.D. Crozz ist 4625 mm lang. Für die Breite ergeben sich 1891 mm, hoch ist die Studie 1609 mm. Die Achs- und Antriebsmodule rücken weit nach außen, dazwischen spannt sich ein Radstand von knapp 2,8 Metern.

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Die Lithium-Ionen-Batterie mit einem Energiegehalt von 83 kWh taucht vollständig in den Fahrzeugboden ab und treibt die beiden Elektromotoren mit einer maximalen Systemleistung von 225 kW (306 PS) an.

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Der E-Motor an der Hinterachse treibt standardmäßig an, der vordere wird bei Bedarf zugeschalten. Bis zu 500 Kilometer (nach dem NEFZ) soll der 180 km/h schnelle Crossover mit einer Batterieladung zurücklegen können.

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In 30 Minuten nimmt der Akku per Schnellladesystem an Ladeschnittpunkten mit einer Leistung von 150 kW (DC) wieder 80 Prozent seiner Energiekapazität auf.

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Die Elektroautoarchitektur sorgt für völlig neue Raumverhältnisse: Die Passagiere nehmen auf vier Integralsitzen Platz, im Fond erreicht die Beinfreiheit Oberklasse-Niveau. Große Schwenk-/Schiebetüren und die fehlende B-Säule machen das Beladen einfach, die hinteren Sitzflächen können wie im Kino hochgeklappt werden. Der Kofferraum fasst 515 Liter.

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Bedient wird der Stromer über Touchdisplays, kapazitive Tastenfelder sowie Sprach- und Gestensteuerung. Informationen und Bedienmöglichkeiten, die bislang allein dem Fahrer und Beifahrer vorbehalten waren, können nun auch von den Gästen im Fond genutzt werden. Deren Bedieninseln befinden sich in den vier Türverkleidungen.

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Per Gestensteuerung wird auch die Lichtjalousie geöffnet oder geschlossen. Dabei gleitet ein mit LED-Streifen erzeugter Lichtteppich über den Dachhimmel und erhellt so den Innenraum.

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Ab 2025, so ist Volkswagen überzeugt, wird das vollautomatisierte Fahren den nächsten revolutionären Schub auslösen. Im autonomen Modus „I.D. Pilot“ zieht sich das Lenkrad in die Armaturen zurück.

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Nach außen wird im Robotermodus das Licht des I. D. Crozz zum interaktiven Kommunikationsmittel. Die Leuchtelemente verschmelzen zu einer Frontpartie mit elektronischen, beweglichen „Augen“. Damit kommuniziert er mit anderen Verkehrsteilnehmern oder begrüßt seinen Fahrer, wenn der sich dem Wagen nähert.

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Aber genauso selbstverständlich ist es bei höheren Geschwindigkeiten mit der Elastizität nicht ganz so weit her. Und ohne Scham gesteht Welsch ein, dass er den Neo zwischen 160 und 180 abregeln wird. Wer mehr Fahrspaß will, soll einen Audi e-tron oder einen Porsche Taycan kaufen. Oder er soll warten, bis ein elektrisches Pendant zum GTI entwickelt wird.
Zumindest auf der ersten Testfahrt am Rande der Abstimmung am Kap der Guten Hoffnung lässt der Prototyp aber keine großen Wünsche mehr offen. Zwischen den Sonntagsfahrern auf der Garden Route schwimmt man locker und lässig mit, wenn einer der Touristen zu lange aus dem Fenster schaut, reicht ein Kick-down, schon ist man vorbei. Und mit ein bisschen Übung kommt man auch mit einem Pedal durch den etwas zähflüssigen Verkehr.

Showcar: ID Vizzion

Bereits die Proportionen der 5163 Millimeter langen, 1947 Millimeter breiten und 1506 Millimeter Studie I.D. Vizzion klingen ziemlich imposant. Extrem lang sind der Radstand (3100 mm) und die Dachpartie, kurz indes die Front- und Heckpartie. Die Folge: mehr Raum als in jedem heutigen Oberklassemodell.

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Die gegenläufig angeschlagenen Türen öffnen (elektrisch) entgegengesetzt und bis zu einem rechten Winkel von 90 Grad, um einen außergewöhnlich komfortablen Einstieg (ohne B-Säule) zu ermöglichen. Statt einer Kofferraumklappe schwenkt eine elektrisch betätigte Heckklappe nach oben und gibt den Weg zu einem 565 Liter großen Kofferraum frei.

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Die Antriebskomponenten bestehen aus zwei Elektromotoren, zwei Getrieben, der alles vernetzenden Elektronik und der Hochvoltbatterie. Der Lithium-Ionen-Akku mit einem Energiegehalt von 111 kWh befindet sich im Unterboden. An der Vorderachse arbeitet ein 75-kW-Koaxialantrieb, hinten eine kompakte 150-kW-Maschine. Sie entwickeln eine gemeinsame Systemleistung von 225 kW und treiben direkt die jeweilige Achse an.

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Mit einer Batterieladung soll der I.D. Vizzion Reichweiten von bis zu 665 Kilometern zurücklegen können. Aufgeladen wird die Batterie im Idealfall über eine induktive Schnittstelle. Ebenso ist aber auch das konventionelle Laden per Stecker möglich.

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Vier Integralsitze (vorn mit Liegefunktion) bilden das Zentrum des Innenraums. Die Sitze stellen sich – da der Wagen seine Passagiere über den biometrischen Abgleich der Gesichtserkennung oder elektrische Geräte wie das Smartphone kennt – automatisch auf den jeweiligen Gast ein. Auch Parameter wie Licht, Klimatisierung, Infotainment samt Streamingdiensten oder Düfte werden personalisiert.

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Zwischen den Sitzen gibt es eine Mittelkonsole, die je nach Innenraummodus geöffnet oder geschlossen ist. Fußablagen laden die Gäste zum Relaxen ein. Damit die Transparenz des Raumes durch die großen Glasflächen nicht zu groß wird, können die Glasflächen elektronisch abgedunkelt werden. Maximal abgedunkelt ist die Privacy-Verglasung nahezu undurchsichtig.

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Über den persönlichen Assistenten lassen sich drei verschiedene Reise-Modi an Bord aktivieren: „Relax“, „Active“ und „Family“. Im Modus „Active“ beispielsweise sitzt man wie gewohnt, kann arbeiten, kommunizieren, spielen und Informationen zur Fahrt abrufen.

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Sobald der Gast den „Relax-Mode“ aktiviert, wird bei seinem Sitz eine Fußstütze ausgefahren und entspannende Musik eingespielt; die Ambientebeleuchtung wechselt in diesem Fall in einen warmen Ton. Im Modus „Business“ ist es etwa möglich, per Video-Chat an Meetings teilzunehmen oder einfach Mails oder Präsentationen zu bearbeiten.

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Die Interaktion mit dem I.D. Vizzion erfolgt virtuell via Augmented Reality – ein Ausblick auf das Jahr 2030 – und Sprachsteuerung. Die Kommunikationstechnologie des Autos avanciert dabei zu einem Host, zu einem virtuellen Assistenten, der lernfähig ist und empathisch reagiert und ein klassisches Armaturenbrett obsolet macht. Eine Gesichtserkennung sorgt grundsätzlich dafür, dass dieser Volkswagen nicht in die falschen Hände gerät.

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Das automatisierte Fahren auf Level 5 soll bereits ab dem Jahr 2025 vorstellbar sein. Interaktiv kommunizierende Projektionsscheinwerfer, die zum Beispiel virtuelle Zebrastreifen auf die Straße beamen, schützen Fußgänger und Radfahrer.

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Wer an dem neben das Lenkrad gerückten Wählschalter von D auf B stellt, hat jedenfalls so viel Rekuperationsleistung, dass er die mechanische Bremse kaum noch braucht. Und wenn man sich einmal verfahren sollte, freut man sich an einem überraschend kleinen Wendekreis. Weil es im einstigen Motorraum nicht mehr so voll ist, können die Vorderräder weiter einschlagen. Damit liegt der Neo auf dem Niveau des VW up – nur dass der einen guten halben Meter kürzer ist.

VWs Elektrofahrplan

Ab dem Jahr 2020 geht es Schlag auf Schlag: Den Anfang macht der VW ID Neo, dann folgen ein Crossover (SUV-Coupé, ID Crozz), ein Bus als Hommage an den legendären Bulli (ID Buzz) sowie eine E-Limousine im Passat-Format. Im gesamten VW-Konzern werden 27 E-Autos auf dieser Basis bis 2022 entstehen.



Natürlich fehlt der Software fürs Infotainment noch der letzte Stand, die Lenkung ist Welsch noch nicht direkt genug, das Abrollgeräusch der ungewöhnlich großen Reifen ist ein bisschen laut, das Anfahren bisweilen noch ein bisschen ruckelig und dem Fahrwerk würde ein bisschen Feinschliff nicht schaden. Bei anderen Herstellern wäre das in ein paar Monaten erledigt und die Markteinführung könnte spätestens im nächsten Sommer starten.

Doch Volkswagen wäre nicht Volkswagen, wenn sich die Niedersachsen dafür nicht etwas länger Zeit ließen. Deshalb müssen die Kunden bis Anfang 2020 warten, ehe sie für einen Einstiegspreis von knapp 30.000 Euro endlich auch bei VW so richtig auf der elektrischen Welle reiten können. Aber jemand wie Frank Bekemeier lässt sich eben nicht hetzen.

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Danke für Ihr Verständnis.

gerbur
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VW kann sich ruhig Zeit lassen!

Das eigentliche Problem ist nicht die Reichweite, die Angst ohne Saft liegen zu bleiben, legt sich nach einigen Wochen Erfahrung. Der Ampelsprint ist auch nur für etwas "Zurückgebliebene" und die Höchstgeschwindigkeit von bis zu 180km/h völlig ausreichend. Wo es klemmen wird? Die Ladeinfrastruktur wird die Akzeptanz hemmen. Wenn nicht der Großteil der Parkplätze über Ladeanschlüsse verfügt, scheitert die rasche Ausbreitung der E-Autos.

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scionescio
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@Gerbur: mit Ionity bringt die deutsche Automobilindustrie eine flächendeckende Versorgung mit Schnellladern entlang der Autobahnen in Europa ...

... in den Städten wird man nie Ladeanschlüsse bei allen Parkplätzen finanzieren können - aktuell verdient man mit einer Ladestelle nicht einmal die Wartung der Ladestelle!
Stromer werden ein Nischenprodukt als Zweitauto für Bewohner des Speckgürtels mit Eigenheim und PV am Dach für den Weg zur Arbeit bleiben.
Das ist auch die einzig ökologisch sinnvolle Variante - das Verkehrsproblem löst man damit aber nicht (auch eAutos stehen im Stau und brauchen Parkplätze) - das wird wohl nur mit Sharing gehen!

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Horstreinhard
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Ungeklärt für mich ist der Wiederverkaufswert

Was passiert mit einem gebrauchten E-Auto? Wie hoch ist der Wertverlust?
Die Akkus verlieren - wie wir es alle kennen- mit jedem Ladezyklus Kapazität. Wer kauft dann ein fünf Jahre altes Auto, das nur mehr einen Bruchteil der ursprünglichen Reichweite hat?

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scionescio
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@Horstreinhard: Gebrauchte E-Autos sind nahezu unverkäuflich - genau aus dem von dir genannten Grund!

Der Akkusatz ist die weitaus teuerste Einzelkomponente und degradiert mit jedem Ladezyklus - wer sich jetzt von den angeblich vielen Tausend Ladezyklen täuschen lässt: auch jedes Rekuperieren ist physikalisch ein Ladezyklus ...
Bei meinem Tesla S habe ich den absurdesten Wertverlust aller bis jetzt von mir gefahrenen Autos erleben müssen und einem Freund erging es ähnlich: wer das Geld hat, kauft sich ein neues Fahrzeug, weil da natürlich auch neben einem neuen Akku auch neuere Technologie verbaut ist und für die anderen ist so ein Fahrzeug auch gebraucht noch viel zu teuer!

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bb65
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@horst

Tesla Model S wird seit 2012 verkauft. Da kannst dir ein Bild machen wie das auschauen wird.

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