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ERSTE AUSFAHRTSonne tanken im BMW i8 Roadster

Die Modellpflege des i8 hat BMW genutzt, um ihm das Dach zu kappen. Warum der Roadster ein Auto für Hobbyornithologen ist.

Der BMW i8 Roadster © BMW
 

Dem i8 ist ein Unrecht geschehen. Daran ist zum einen seine superfuturistische Optik und zum anderen der Umstand schuld, dass er aus dem sportgeprägten Hause BMW kommt. Aber der Plug-in-Hybrid wollte nie ein Sportwagen sein – und genau das hat man ihm oft vorgeworfen. Mit dem Roadster ist dieses Missverständnis jetzt ein für alle Mal ausgeräumt.

Parallel zur Weiterentwicklung des Coupés haben die Bayern den i8 damit seiner eigentlichen Bestimmung als Boulevardcruiser mit sportlichen Ambitionen näher gebracht. Spektakulär: Trotz fehlendem Dach ist es den Technikern gelungen, die Scherentüren auch in der offenen Version an Bord zu behalten. Rahmenlos sogar. Die sehen natürlich besser aus, als es sich durch sie einsteigt – aber das ist nun einmal so.

Auf Knopfdruck (in 15 Sekunden und bei bis zu 50 km/h) faltet sich das Stoffverdeck origamiartig im Heck zusammen. Dadurch entstehen hinter den beiden Sitzen Fächer, die rund 100 Liter verstauen können. Der Zweisitzer baut wie auch das Coupé mit annähernd vier Plätzen auf einem Aluminium-Chassis in Kombination mit einer Fahrgastzelle aus carbonfaserverstärktem Kunststoff, was ein Gewicht von 1593 Kilogramm ergibt. Das sind 60 mehr als bei der Version mit Dach.

Die Gelegenheit der neuen Variante hat BMW gleich genutzt, um den Antriebsstrang des Plug-in-Hybrid weiterzuentwickeln. Denn eines muss man schon sagen: Wirklich weit ist man mit dem Saft aus den Zellen bisher nicht gekommen und der Dreizylinder-Turbobenziner war die meiste Zeit am Werk. Deshalb hat die mittig im Unterboden angeordnete Lithium-Ionen-Batterie bei der Kapazität einen Sprung von 20 auf 34 Ah gemacht, während die Spitzenleistung auf 105 kW und der Brutto-Energiegehalt von 7,1 auf 11,6 kWh erhöht wurde.

BMW i8 Roadster

Marktstart. Ab Mai.
Preise. Ab 161.500 Euro.
Antrieb. Dreizylinder-Turbobenziner, 1499 ccm, 170 PS, Elektromotor, 75 kW (Spitzenleistung 105 kW), Systemleistung 374 PS, 53 km elektrische Reichweite, Allrad, 6-Gang-Automatikgetriebe.
Fahrleistungen. 0 auf 100m km/h in 4,6 s, Vmax 250 km/h (abgeregelt).
Verbrauch. 2,1 l/100 km, 14,5 kWh/100 km, 46 g CO2/km.
Maße. 4689/1942/1291 mm L/B/H, 2800 mm Radstand, ab 1595 kg Leergewicht, 88 Liter Gepäckraum.

Bis zu 120 km/h schnell und 53 Kilometer weit kann der i8 jetzt stromern. Und diese Lautlosigkeit entwickelt einen ungemeinen Reiz, wenn man das Verdeck offen hat und nichts als die Vöglein zwitschern hört, während man über die Landstraße braust.

Auf der Habenseite verbuchen wir auch, dass Elektro- und Verbrennungsmotor jetzt gemeinsam 374 PS erwirtschaften. Dass der bereits angesprochene Dreizylinder, wenn er den Dienst übernimmt, jetzt kernigere Töne anschlägt. (Wobei: Wenn man das Verdeck offen hat, ist der Primzahlmotor akustisch weitgehend entzaubert.) Und dass die Abstimmung des Fahrwerks und der Lenkung jetzt mehr Pep haben. Sportwagen will der i8 deshalb noch immer keiner sein. Aber es ist nicht schlecht zu wissen, dass man's hat wenn man's braucht.

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