KultkistenDer Cord trug keinen Schnürlsamt, hatte aber immer einen Sarg dabei

Jenseits des Großen Teichs war Frontantrieb in den 1930ern ein Fremdwort. Der extravagante Cord 810 machte ihn zum Begriff.

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Schneetreiben: mit Frontantrieb für den Cord kein Problem © KK
 

Menschentrauben scharten sich um diesen außergewöhnlichen Debütanten auf der New York Auto Show im Jahr 1935, manche Zaungäste stellten sich sogar auf die Stoßstangen der benachbarten ausgestellten Fahrzeuge, um einen Blick zu erhaschen.

Denn was da im Scheinwerferlicht stand, das hatte man in den USA anno 1935 noch nie gesehen: Ein Auto, das so niedrig baute, dass man zum Einsteigen keine Trittbretter brauchte. Keinen klassischen Kühlergrill gegen den Wind stemmte und auch keine freistehenden Scheinwerfer hatte. Vielmehr waren sie in die Kotflügel integriert, konnten auf- und zugeklappt und stammten aus einem Flugzeug.

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Rundumerneuert und mit bis zu 315 PS (RS2!) kam die letzte Generation des Audi 80 auf den Markt. Erkennbar an dem neuerdings eingerahmten Kühlergrill, den knallroten Heckleuchten, dem deutlich größeren Kofferraum. Sehr haltbar dank Vollverzinkung, ab 1992 erstmalig auch als TDI mit 90 PS sowie als Kombi namens Avant erhältlich, der in Graz bei Magna (damals noch Steyr-Daimler-Puch Fahrzeugtechnik) entwickelt wurde.

AUDI

Basierend auf dem Audi Coupé war das 80er Cabrio der erste Ingolstädter ohne festes Dach der Nachkriegszeit. Als Viersitzer und mit brauchbarem Kofferraum auch für Kleinfamilien ein gepflegter Platz an der Sonne. Nur mit Frontantrieb und braven Motoren erhältlich. Sogar der Turbodiesel hielt etwas später Einzug. Das machte das Cabrio so beliebt, dass es bis 2000 im Programm blieb.

AUDI

Bis zu dieser Generation des Audi 100 Avant stand der Beiname eher für Schräghecklimousinen mit etwas mehr Kofferraum. Erstmalig beim Typ C4 gab es eine steile Heckklappe, was ihn zu einem vollwertigen Kombi – und entsprechend beliebt – machte. Vollverzinkte Karosserie garantierte zahlreiche rostlose Jahre, besonders beliebt waren die Dauerläufer mit Fünfzylinder-Turbomotoren mit bis zu 230 PS.

AUDI

Es war das letzte Lebenszeichen der legendären Sportwagenmarke aus Dieppe: Mit dem A610 Turbo beschwor Alpine noch einmal die so erfolgreiche Formel der flinken Flunder (1,2 Meter flach) mit Kunststoffkarosserie mit einem potenten Triebwerk im Heck. In diesem Fall ein aufgeladener V6 mit 3 Litern Hubraum und 250 PS.

RENAULT

Er war nicht weniger als ein mehr als fünf Meter langer Befreiungsschlag: Das Luxuscoupé Continental R war der erste Bentley seit den 1950ern, bei dem die Marke nicht auf einem baugleichen Modell des Eigentümers Rolls-Royce basierte. Mit dem 6,75 Liter großen V8 (325 bis 426 PS) unter der Motorhaube von epischem Ausmaß war er der schnellste, stärkste und teuerste Bentley seiner Zeit.

BENTLEY

Die dritte Generation des 5er BMWs war bereits seit 1988 auf dem Markt, als die Münchner 1991 erstmals eine Kombiversion nachreichten – den Touring. Dafür warfen die Designer den traditionellen Hofmeisterknick an der D-Säule über Bord, etablierten dafür aber eine Idee, die man bis heute an Produkten der Bayern findet: eine Heckklappe, bei der sich die Glasscheibe separat öffnen lässt.  

BMW

Der 15. September 1991 war der 110. Geburtstag von Ettore Bugatti – und der Tag, an dem der stolze Markenname zum ersten Mal seit 1956 wieder auf einem Neuwagen prangte. Mit dem EB 110 knallte Bugatti (damals im Besitz von Romano Artioli) einen Supersportwagen aufs Parkett, der seines Gleichen suchte. Der Motor wurde in Eigenregie entwickelt: 3,5 Liter Hubraum, zwölf Zylinder, 60 Ventile, vier Nockenwellen, vier Turbolader – noch Fragen?

BUGATTI

Citroën wollte beim Nachfolger des GSA in der Kompaktklasse seine üblichen Trümpfe ausspielen: Design und Komfort. Die Techniker visierten zunächst die übliche Hydropneumatik an, Bertone setzte sich schon einmal ans Reißbrett, um einen XM im Kleinformat zu zeichnen. Ja, das hätte etwas werden können – stattdessen reduzierte der Rotstift die hochfliegenden Pläne zum Citroën ZX.

CITROEN

Das Jahr 1991 bescherte uns eine gänzlich unrunde Neuinterpretation des Fiat 500. Cinquecento schrieb sich das Raumwunder, das in seiner quirligsten Version in die Liga der Giftzwerge aufstieg: Der Sporting galt als schnellstes Postkastl zwischen hier und Turin. Wer sich traute, erreichte damit 170 km/h - und dafür genügte dem "Cinque" ein 1,1-Liter-Benziner mit rassigen 55 PS.

FIAT

1991 war Honda in der Formel 1 eine heiße Nummer. Und auch die fünfte Generation des Civic konnte begeistern. Dank Nockenwellenverstellung VTEC und 8000 Umdrehungen sprudelten 160 PS aus 1,6 Litern Hubraum. Der extra flach gezeichnete Dreitürer erhielt zudem eine horizontal geteilte Heckklappe, und die Coupé-Version CRX erlebte eine Neuauflage, als Del Sol auch mit demontierbarer Dachhälfte.

HONDA

Auf der technischen Basis des 323 versuchte sich Mazda am viersitzigen Coupé namens MX-3. Besonders interessant war die Topmotorisierung des kompakten Sportwagens: Ein 1,85 Liter kleiner V6 (129/133 PS) – der kleinste Sechszylinder seiner Zeit.

MAZDA

Es war die Zeit des Baby-Booms: Mit der zweiten Generation des Kleinwagen 121 stellte Mazda ein Auto ganz ohne Ecken und Kanten auf die Räder. Dafür mit gewölbtem Kuppeldach für ein luftiges Raumgefühl, einem Stufenheck als Kofferraum und einem elektrischen Drei-Wege-Stoffdach, das von vorn nach hinten, von hinten nach vorn und sogar gleichzeitig in beide Richtungen bewegt werden konnte.

MAZDA

Der Mercedes, der von Porsche gebaut wurde: Man musste schon genau hinschauen, um im Biedermann der Baureihe W 124 den Brandstifter 500 E zu erkennen. An den leicht ausgezogenen Kotflügeln, an der dezent tiefergelegten Karosserie, an der böseren Bugschürze. Kein Zweifel bestand bei den Fahrleistungen: Mit ihrem 5-Liter-V8 (326 PS) sprintete die Limousine in 5,9 Sekunden von 0 auf 100 km/h. Gefertigt wurde der Stuttgarter übrigens nicht in Sindelfingen, sondern in Zuffenhausen – bei Porsche.

DAIMLER

Wie groß darf ein Auto sein? Mit der Neuauflage der S-Klasse geriet Mercedes in eine Kontroverse, in deren Zentrum genau diese Frage stand. Heute, im Zeitalter der SUV, wirkt die mit kurzem Radstand 5,1 Meter lange und 1,89 Meter breite Limousine fast schon zierlich, aber damals passte sie nicht auf den von Daimlers Kundschaft gerne frequentierten Autoreisezug auf die Ferieninsel Sylt. Was in der allgemeinen Empörung unterging, war die fabelhafte Ingenieursleistung, die noch als technische Basis für die Maybach-Modelle ab 2002 diente.  

DAIMLER

Der Nissan 100 NX hatte 1991 alle Anlagen für ein ernsthaftes, leistbares Coupé. Die Optik traf den Zeitgeist der Spaßgesellschaft und die herausnehmbaren Dachhälften (vulgo Targa) sorgten für eine Art von Cabrio-Vergnügen.  Das Topmodell, der GTi, brachte es immerhin auf 143 PS, die dank 1100 Kilo Gewicht und niedrigem Schwerpunkt für echten Fahrspaß sorgten.

NISSAN

Bis dato hieß Opels Kompaktklasse Kadett – 1991 begann die bis heute andauernde Ära des Astra. Und damit auch die jahrzehntelange Rivalität mit dem VW Golf, die besonders beherzt zwischen GSi und GTI ausgetragen wurde. Der Astra GSi 16V war mit seinen 150 PS eine echte Ansage.

OPEL

Also eigentlich war er ein Isuzu – aber General Motors legte den Geländewagen für seine Tochterfirmen Opel und Vauxhall als Frontera auf. Damit war er der erste (und in zweiter Generation auch letzte) echte Offroader der Rüsselsheimer, der damals allerdings in seiner dreitürigen Variante mit Hard- oder Softtop gehörig Richtung Lifestyle abbog.

OPEL

2.798.200 Millionen Stück – der Peugeot 106 war eine wirklich große Nummer. Sogar in der schwächsten Motorisierung mit 45 PS war der Franzose wieselflink auf den Beinen und der rollende Beweis dafür, dass Kleinwagen nichts mit Billigheimertum zu tun haben muss. Und: Es gab sogar eine Elektrovariante.

PEUGEOT

Mit dem 968 schlug Porsche das letzte Kapitel seiner Transaxle-Saga mit vorn eingebautem Motor und dem Getriebe an der angetriebenen Hinterachse auf. Und der ist bis heute ein Geheimtipp - Kenner attestierten dem Coupé mit Klappscheinwerfern und dem 3 Liter (!) großen Vierzylinder besseres Handling als dem 911er.

PORSCHE

Der erste Renault Espace war eine Revolution, die zweite Generation 1991 eine Evolution: Mit einer 18 Zentimeter längeren und deutlich runderen Kunststoffkarosserie wuchs der Van nicht nur über sich hinaus, sondern erschloss mit Sechszylinder (150 PS) und Allradantrieb auch ganz neue Kundenschichten.  

RENAULT

Wer ein echter Subaru sein will, der braucht einen Boxermotor und Allradantrieb - selbst wenn er kein Offroader, sondern ein Sportcoupé ist wie der SVX. Den kleidete Giorgetto Giugiaro höchst eigenwillig ein (man beachte die horizontal zweigeteilten Seitenscheiben) und auch der 3,3 Liter große Boxermotor (man beachte die je zwei obenliegenden Nockenwellen) halfen dem Japaner nicht über den Status eines absoluten Exoten hinaus.

SUBARU

Mit Kampfansage von 4,7 Sekunden von 0 auf 100 ließ der TVR Griffith Porsche 911 Turbo und Ferrari Testarossa schon in seiner zahmsten Eskalationsstufe 1991 mit 243 PS recht alt aussehen. Wie das? Man kreiere ein Leichtgewicht (rund 1000 Kilo) mit einer Fiberglashülle auf einem Gitterrohrrahmen und bemuskle es mit dem traditionellen Rover-V8 in ein paar seiner böseren Ausbaustufen.

TVR

Und auf einmal war alles ganz anders: Waren seine Vorgänger geradlinig wie mit dem Lineal gezogen, war dem Volvo 850 keine einzige Kante geblieben. Waren die Schweden von jeher heckgetrieben, steuerten die Fünfzylindermotoren jetzt die Vorderachse an. Geblieben waren dem Schweden die hohe Sicherheit und die Unverwüstlichkeit - serienmäßig gab es jetzt noch Sportlichkeit dazu. Und ab 1996 sogar Allrad - der erste schwedische Pkw mit 4x4, übrigens.

VOLVO

Mit der dritten Generation entdeckte der Millionenseller die Vielfalt. Da gab es den VW Golf als Schrägheck, Cabrio und erstmals auch als Kombi. Der VR6 mit sechs Zylindern und 174 PS läutete das Zeitalter des noblen Kompakten ein, der nicht nur bei Leistung und Ausstattung mit großen Limousinen mithalten konnte, sondern auch beim Preis.

VOLKSWAGEN
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Der Cord 810 schrieb als erstes Serienfahrzeug mit Klappscheinwerfern  Geschichte: Der kleine Hersteller aus Auburn (Indiana) war notorisch knapp bei Kasse, also machte man fehlende Mittel mit einer atemberaubenden stromlinienförmigen Karosserie und technischen Innovationen wett: Er war nämlich der erste in den USA gebaute und entwickelte Fronttriebler mit Einzelradaufhängung an der Vorderachse.

Bei aller Extravaganz ließ man sich die US-Standardmotorisierung - einen üppigen V8 mit 4,7 Litern Hubraum und 126 PS - aber doch nicht nehmen. Die kompressorgeladenen Versionen wurden 812 genannt - man erkannte sie auf den ersten Blick an den Auspuffrohren, die sich aus der kantigen Haube (die man auch "Coffin Nose", also Sarg-Nase nannte) heraus unter den Wagen schlängelten.

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Er ist einer der größten Helden der Rallyegeschichte (drei Mal Weltmeister) – aber im Handel war der Lancia Stratos HF ein Verlierer. Um in der Gruppe 4 starten zu dürfen, mussten die Italiener zunächst 400 Stück an private Kunden verkaufen – aber der Donnerkeil stand wie angeschraubt in den Auslagen. Die letzten Neuwagen in Deutschland sollen um 15.000 D-Mark quasi verschenkt worden sein. Heute wären für einen Stratos bis zu 500.000 Euro zu überweisen.

LANCIA

Der BMW 2002 Turbo mit dem Entwicklungscode E20 mit 170 PS war (noch vor dem Porsche 911 Turbo) das erste in Serie hergestellte deutsche Auto mit Abgasturbolader. Doch krachte der Haudrauf mit Heckspoiler im Herbst 1973 direkt in die erste Ölkrise und wurde postwendend wegen des hohen Benzinverbrauchs an den Pranger gestellt. Ebenso wie der auf Wunsch auf dem Frontspoiler in Spiegelschrift angebrachte Schriftzug "turbo 2002", den die Presse Kriegsbemalung nannte. Nach nur einem Jahr und 1672 Stück traten die Bayern den Rückzug an. Heute liegen 02er Turbos preislich zwischen 80.000 und 110.000 Euro.

BMW

Er sollte Elemente eines Vans, eines Kombis, eines Shooting Brakes, eines Coupés und, ja, sogar eines Cabrios verbinden - kein Wunder, dass der Renault Avantime viele Betrachter 2001 orientierungslos zurückließ. Und dann war da das luftige, zweifarbige Interieur (zweifelhaft verarbeitet, fasste kaum vier Passagiere), das riesige Panorama-Glasschiebedach (meist undicht). Und nicht zuletzt die 1,40 Meter langen und 60 Kilogramm schweren Türen, die, um beim Öffnen Platz zu sparen, einen Tanz auf einem komplexen Mechanismus vollführten (der kaputt ging). 2003 zog Renault die Reißleine: Nur 8545 Stück wurden gebaut - und sind heute bei Sammlern hoch begehrt, die für schöne Avantime bis zu 15.000 Euro hinblättern.

RENAULT

Es sollte das schnellste Fahrzeug mit Straßenzulassung werden. Der Jaguar XJ220 basierte auf Jaguars Le-Mans-Rakete mit 6,2-Liter-V12, die beim 24-Stunden-Rennen 1987 und 1988 als Sieger hervorgegangen war. Und obwohl er rund sieben Millionen Schilling kosten sollte, gingen 1989 innerhalb weniger Tage 1500 Bestellungen ein. So weit, so gut - möchte man meinen. Aber dann ersetzte Jaguar den versprochenen V12 durch einen Sechszylinder, woraufhin das Supersportwagenimage über und die Kunden von Bord gingen und die Aufträge reihenweise stornierten. Mit bis zu 550.000 Euro muss man heute rechnen – also mehr als Neupreis.

JLR

1989 enthüllte VW auf dem Genfer Autosalon eine auf offroad getrimmte Studie namens Golf Montana. Was nicht mehr als eine Fingerübung hätte sein sollen, führte zu reihenweise Blindbestellungen, die bei den Händlern eingingen. Also begann man, über eine Serienfertigung nachzugrübeln – und der VW Golf Country im Oberförsterlook war geboren. Aber haben wollte den Vorläufer der SUV-Bewegung am Ende doch kaum jemand. Nach 7735 Stück war Schluss. Heute muss man für einen Golf Country bis zu 15.000 Euro ausgeben.

VOLKSWAGEN

Als der AMC Pacer 1992 seinen Auftritt im Klamaukstreifen "Wayne's World" hatte, war die Produktion des Dreitürers zwar schon seit zwölf Jahren eingestellt, aber er war mit einem Schlag Kult. Aber als Neuwagen war er den US-Amerikanern dann doch zu skurril: Wegen seines eigenwilligen Aussehens und der großen Glasflächen (37 Prozent der Fahrzeugoberfläche) wurde er auch "rollendes Aquarium" oder "Football auf Rädern" genannt. Der Wagen war so lang wie ein VW Golf IV - seine Breite von 1,96 Metern übertrifft die der aktuellen Mercedes S-Klasse. Heute muss man für einen Pacer mit mehr als 20.000 Euro kalkulieren.

KK

Heute ist der den "Blower" der berühmteste Bentley überhaupt – als er neu war, musste man den Kunden für das 4,5-Liter-Modell mit vorgespanntem Roots-Kompressor förmlich nachlaufen. Denn für die Zulassung beim 24-Stunden-Rennen von Le Mans mussten die Briten von ihrem technischen wie finanziellen Desaster auf vier Rädern 50 Stück an den Mann bringen. Das gestaltete sich schwieriger, als 1930 das Rennen zu gewinnen. Kein Wunder, bei einem Verbrauch von 100 Liter Sprit auf 100 Kilometern bei Tempo 100. Heute muss man für einen „Blower“ zwei bis fünf Millionen Euro auf den Tisch legen.

BENTLEY

Ohne zu übertreiben kann man sagen, dass der Audi A2 bei seiner Premiere 1999 revolutionär war: Ein nicht einmal vier Meter langer Minivan mit einem Luftwiderstand von gerade einmal 0,28, mehr als 400 Litern Kofferraum, Platz für vier Erwachsene und nur knapp 900 Kilogramm Leergewicht. Und als Diesel ein 3-Liter-Auto. Aber damals dachte kein Mensch ans Spritsparen: Audi legte bei jedem Exemplar drauf - nach nur fünf Jahren und 176.377 Stück war Schluss. Heute werden für schöne Exemplare bis zu 10.000 Euro aufgerufen.

AUDI

Zum ersten Mal seit dem Zweiten Weltkrieg hatte Rolls-Royce das Design für ein neues Modell außer Haus gegeben – und schon ging alles schief. Pininfarina stellte mit dem Oberklassecoupé Camargue 1975 einen Entwurf auf die Räder, der den Lords die Kinnlade herunterfallen ließ. Und dann war da noch der Preis von mehr als 3 Millionen Schilling. 531 Exemplare in elf Jahren Bauzeit sprechen sogar im automobilen Oberhaus Bände. 60.000 bis 80.000 Euro werden heute für einen Camargue verlangt.

ROLLS-ROYCE

Das Design stammte von Ercole Spada, damals Chefstylist bei Zagato, unter der Karosserie steckte die Technik der allseits beliebten Giulia – und dennoch brachte Alfa von 1969 bis 1975 gerade einmal 1510 Stück des Junior Zagato an die Kunden. Das Blechkleid war optisch seiner Zeit voraus – und um den Preis bekam man schon einen Porsche 914 mit 2-Liter-Boxermotor, während man im keilförmigen Italiener mit einem 1300er-Vierzylinder eher die Haare föhnte. Dennoch werden heute 50.000 bis 70.000 Euro für den Alfa fällig.

ALFA ROMEO
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Ob mit oder ohne Aufladung - der Cord war schnell, sensationell auffällig und bald der Liebling der Stars. Aber technische Macken - vor allem mit dem halbautomatischen Getriebe - machten dem Pionier 1937 den Garaus. Und dem Hersteller gleich dazu.

Insofern sollte es auch eine ganze Weile dauern, bis man sich in den USA wieder an den Frontantrieb herantraute: 1965 kam der Oldsmobile Toronado, im Jahr darauf der Cadillac Eldorado (beide auf einer Plattform von General Motors). Aber beide hatten sie ebenfalls klapp- oder verdeckbare Scheinwerfer.

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