KultkistenBeim Jaguar XJS war es Liebe auf den zweiten Blick

Wenn es nicht sofort funkt, hält die Liebe am Ende umso länger. So war es zumindest beim Jaguar XJS.

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Von wegen kein Sportwagen. 1984 gewann der XJS die Europäische Tourenwagen- Meisterschaft © JAGUAR
 

Die Zeit der Knochenbrecher und Bandscheibenbeißer war vorbei, souveränes Gleiten war angesagt. Das befanden die Gentlemen von Jaguar, als sie der Kundschaft 1975 den XJS servierten.

Eine eigenständige wie eigenwillige Design-Kreation. Mit seinem 5,3-Liter-V12 war er schneller als der Porsche 911. Und trotzdem gab es reihenweise lange Gesichter, denn der XJS war einfach nicht das, was sich die Welt unter einem Nachfolger für den legendären E-Type vorgestellt hatte.

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Top 10: 10 Autos, die einfach nur Briten eingefallen sein können

Bentley Blower

Rennerfolge schmieden Autolegenden. Der Bentley Blower allerdings wurde zum Mythos gerade, weil er das 24-Stunden-Rennen von Le Mans nicht gewonnen hatte. Und das kam so: In den 1920er-Jahren dominierten die "Bentley-Boys" - 16 Herrenfahrer - das Langstreckenrennen. Einer von ihnen, Woolf Barnato, kaufte 1925 kurzerhand den Autobauer, als er vor dem Bankrott stand, ein anderer, Tim Birkin, baute seinen eigenen Bentley.

BENTLEY

Bentley Blower

Er schnallte einen Roots-Kompressor auf ein 4,5-Liter-Modell - ein technisches wie finanzielles Desaster, zumal man für die Le-Mans-Zulassung trotz astronomischen Preises und monströsen Verbrauchs (100 l/100 km bei Tempo 100!!!) 50 Stück an den Mann bringen musste.  Aber vor allem war der Blower zwar schnell, aber nicht zuverlässig. Dass es sich bei den Konkurrenten aus Stuttgart im kompressorgeladenen Mercedes SS ebenso verhielt, war die einzige Hoffnung, als die Briten 1930 die Reise nach Le Mans antraten. Also hetzte Tim Birkin Rudolf Caracciola, bis beide Motoren k. o. gingen, damit war der Sieg frei für die "Boys", die einen Doppelsieg mit nicht aufgeladenen Bentleys einfuhren - und trotzdem den Blower zum berühmtesten Modell der Marke machten.

BENTLEY

Triumph Mayflower

Liebling, ich habe den Rolls-Royce geschrumpft: Razor Edge, also Rasierklinge, nannte Triumph die Designlinie, die die englische Firma Ende der 1940er-Jahre ausgetüftelt hatte. Der neue Look war unterm Strich weit weniger schnittig, als sich die drei federführenden Herren, Triumphs Hausdesigner Walter Belgrove, Direktor John Black und Leslie Moore, Chefdesigner des Karosseriebauers Mulliner, vorgenommen hatten. Böse Zungen behaupten, der Anblick tat etwa so weh wie der unsachgemäße Umgang mit einem Rasiermesser. Und wenig verwunderlich schnitt man sich damit ins eigene Fleisch.

KK

Triumph Mayflower

Mit dem Limousinchen Mayflower wollte man 1949 den Habitus der großen Bentleys und Rolls-Royce auf 3,90 Meter Länge komprimieren - und ja, was soll man sagen, so sah der Arme am Ende leider auch aus. Höfliche Zeitgenossen bezeichneten das Design des Mayflower als polarisierend, viele Jahre später schaffte er es auf der Liste des ehemaligen Top-Gear-Moderators James May noch ganz nach vorne auf die Liste der hässlichsten Autos der Welt. Der Misserfolg war vorprogrammiert, dennoch fand der Mayflower einen kleinen, feinen Kundenkreis: Immerhin beförderte der Westentaschen-Rolls-Royce dann doch 343 Mal so viele Käufer wie das gleichnamige Segelschiff anno 1620 Pilgerväter von England nach Amerika: Da steht es 35.000 zu 102.

KK

McLaren F1

Ende der 1980er verfolgte ein Brite einen Plan: Er wollte ein Auto nach seinen Idealen bauen. Mit 4,3 Metern nicht zu groß, damit man sich auch in der Stadt flink durchwuseln kann, aber doch mit brauchbarem Komfort für die Langstrecke. Mit einem ordentlich großen Kofferraum, in dem man einen Wocheneinkauf oder das Gepäck der Passagiere verstauen kann. Mit bester Übersicht zum Einparken, damit man sich lästige Rempler erspart. Herausgekommen ist allerdings kein Familienvan, sondern mit dem McLaren F1 einer der besten Supersportwagen aller Zeiten. Das Mastermind dahinter, Gordon Murray, ist ja schließlich auch nicht irgendwer, sondern verdiente bis 1989 seine Brötchen mit der Konstruktion von Formel-1-Rennwagen.

MCLAREN

McLaren F1

Dank Kohlefaser-Karosse hatte der McLaren F1 nur rund eine Tonne Leergewicht. Gebaut nach der reinen Lehre des maximalen Verzichts auf alles Unnötige, befeuert von einem V12 von BMW mit 680 PS. Besonders markant war das Layout als Dreisitzer: Für Murray gab es nur einen optimalen Platz für den Fahrer: nämlich in der Mitte, flankiert von den zwei Passagieren. Und weil er es selber nicht leiden konnte, verwehrte er seinem Auto ein Radio – Musik im McLaren kommt nur vom Motor oder der CD.

MCLAREN

Land Rover

Und wenn es nicht stimmt, dann ist es zumindest gut erfunden. 1947 sollen Rover-Ingenieur Maurice Wilks und sein Bruder Spencer auf der walisischen Insel Anglesey die Umrisse eines Geländewagens in den Sand der Red Wharf Bay gezogen haben. Umrisse, die sich heute als Land Rover in das kollektive Gedächtnis eingebrannt haben und 67 in Produktion blieben. Man sagt, dass er das erste Auto ist, das 60 Prozent der Bevölkerung in Entwicklungsländern zu Gesicht bekommen, und dass 75 Prozent aller je gebauten Land Rover noch im Einsatz sind. Nicht schlecht, für eine reine Notlösung.

LAND ROVER

Land Rover

Der traditionelle Limousinenbauer Rover ließ sich nämlich nur deshalb in die Niederungen der Nutzfahrzeuge herab, weil man nach dem Zweiten Weltkrieg dringend Geld in die Kassen und Devisen ins Land spülen musste. Nur dann bekam man als Autobauer vom Staat den raren Stahl für die Produktion zugeteilt. Auch deshalb war die Außenhaut des Land Rover aus Aluminium - das Material hatte man genauso wie die grüne Farbe noch aus der Rüstungsindustrie vorrätig. Nach wenigen Jahren, so dachte man jedenfalls, wollte man Land Rover wieder einstellen. Aber bekanntlich kam es anders: Rover ist seit 2005 gänzlich Geschichte, während Land Rover den Defender 2019 neu aufgelegt hat.

LAND ROVER

Mini

Not macht erfinderisch. In diesem Fall die Suezkrise des Jahres 1956 Ingenieur Alec Issigonis. Was er in der Mittagspause auf einer Serviette skizzierte, sollte nicht weniger als die Autowelt revolutionieren. Vielleicht lag es auch am schlechten Essen in der Kantine der British Motor Corporation, zu der damals Marken wie Austin gehörte. Jedenfalls nahm auf dem Blatt Papier der Mini Gestalt an.

MINI

Mini

Mythos, Ikone und Meilenstein sind große Worte für ein kleines Auto wie den Mini. Aber weniger war er auch nicht. Nur knapp über drei Meter kurz, quer eingebauter Motor, Frontantrieb, innen mehr Platz als außen - und das alles schon 1959. „Wenn er nicht so hässlich wäre, könnte ich mich in den Mini verlieben“, attestiere Enzo Ferrari. Und die Konkurrenz rätselte: Wie können die das Auto um so wenig Geld verkaufen? Die Antwort: Gar nicht. Lange Jahre verdienten die Briten am Mini keinen Penny.

 

 

MINI

Morris Marina

Also man muss sich schon fragen. Wo um Himmels willen sind die 40 Millionen Pfund, die British Leyland für die Entwicklung des Morris Marina lockermachte, versickert? Es ist nämlich so: Obwohl sein Äußeres nicht ganz unmodern war, stammte die technische Basis vom greisen Morris Minor - und damit aus dem Jahr 1948! Wir schreiben allerdings das Jahr 1971. Dazu kamen noch Komponenten aus dem Konzernregal, die im Triumph Dolomite oder MGB arbeiteten. Allerdings waren die nach nur 18 Monaten Entwicklungszeit so schlecht aufeinander abgestimmt, dass sogar g'standene Autotester vor lauter Untersteuern die Hosen voll hatten.

KK

Morris Marina

Jedenfalls war der Marina technisch gesehen wohl einer der ältesten Neuwagen der Welt. Dennoch verkaufte er sich in England recht anständig, laut der britischen Zulassungsbehörde DVLA ist er allerdings einer der meistverschrotteten Autos des Empire. Einen besonderen Beitrag zum Thema leisteten die Kollegen von Top Gear: Aus heiterem Himmel fiel bei den Dreharbeiten ein Klavier auf einen Marina. Drei Mal - gänzlich unabsichtlich natürlich.

KK

Reliant Regal/Robin

Es gibt kein anderes Auto auf der Welt, das so oft umgefallen ist. Und sich immer wieder aufgerappelt hat. In England haben schrullige Dreiräder Tradition, weil sie mit einem Motorradführerschein und steuersparend gefahren werden können. Eine der beliebtesten rollenden Sparbüchsen ist der Reliant Regal, der ein einzigartiges Kunststück beherrscht: Einmal zu forsch eingelenkt, und die Kiste stolpert über ihr Vorderrad und liegt auf der Seite. Passanten sind es jenseits des Ärmelkanals gewohnt, gestrandete Leichtgewichte (ab 1956 mit Fiberglaskarosserie) wieder hochzuschaukeln.

KK

Reliant Regal/Robin

Schließlich erlangte das rollende Manifest der britischen Exzentrik auf den Inseln mit der automobilen Hauptrolle in der TV-Serie "Only Fools and Horses" Kultstatus. In "Mr. Bean" bekam es ein himmelblaues Exemplar mit Rowan Atkinson zu tun, was unweigerlich in der stabilen Seitenlage endete. Im Kinofilm "Cars 2" hieß der Reliant "Tomber", was auf Französisch "umfallen" heißt. Aber wie gesagt, der Regal rappelt sich immer wieder auf. Genauso wie sein Nachfolger, der Reliant Robin. Aber das ist eine andere Geschichte.

KK

Lotus Seven

445 Kilo Leergewicht. Colin Chapman war wieder einmal an die Grenzen und darüber hinaus gegangen. Wir schreiben das Jahr 1957, als der radikale wie geniale Konstrukteur austestet, wie wenig Teile auf einen Gitterrohrrahmen trotzdem noch als Auto durchgehen. Das Ergebnis tauft er Lotus Seven, ein Manifest der Wurzeln auf der Rennpiste, denn die Namen aller Straßenmodelle begannen mit einem E. Eine pure Fahrmaschine ohne Blinker, Scheibenwischer, Tankanzeige, Drehzahlmesser. Spaß, der in England steuerlich begünstigt war, wenn die Besitzer das Kit Car selbst zusammenschraubten.

LOTUS

Lotus Seven

Allerdings besagte das Gesetz, dass den Teilen keine Bauanleitung beiliegen durfte - doch von einer Demontageanleitung, die man einfach in umgekehrter Reihenfolge abarbeitete, stand da nichts geschrieben. Trotzdem schafften nur wenige in den versprochenen zwölf Stunden den Sprint von der Schachtel bis zum Seven. 1973 endete die Steueramnestie für Selbstschrauber und Chapman verkaufte die Seven-Lizenz an Caterham, aber bis heute lebt sein Weglassen im großen Stil in zahlreichen Replikas weiter.

LOTUS

Hillman Imp

Da wurde der Kunde zum Testfahrer: Eine englische Antwort auf die Ölkrise der späten 1950er war der Austin Mini, die andere lautete Hillman Imp (Kobold). Der eine eroberte die Herzen im Sturm, dem anderen wehte eine steife Brise entgegen. Und das, obwohl sich Techniker richtig austoben durften: Mini-Erfinder Alec Issigonis meinte bei seiner Probefahrt, das Auto sei toll, aber eben "verkehrt herum". Heißt: Im Gegensatz zu seinem großen Wurf hatte der Imp Motor und Antriebsachse hinten, genauso wie der Alu-Motor eine Premiere in der englischen Autoindustrie feierte. 

KK

Hillman Imp

Aber irgendwie schienen aus der Fabrik im schottischen Linwood anfangs nur Montagsautos zu kommen, die Erprobung lag in Kundenhand. Und so war der Imp bald ein Synonym für festgehende Wasserpumpen, undichte Karosserien, Elektrikprobleme und Motorschäden. Zwar wendete sich die Pannenstatistik zum Besseren, aber den angeknacksten Ruf konnten selbst riesige Rallyeerfolge nicht kitten.

KK

Morgan 4/4

In der Automanufaktur Morgan im englischen Ort Malvern Link gehen die Uhren anders. Ein Fließband oder eine Blechpresse hat die Manufaktur hinter der charmanten Ziegelsteinfassade noch nie gesehen. Kürzlich soll eine neue Bohrmaschine angeschafft worden sein. Und verwundert es nicht, dass hier auch das am längsten gebaute Auto der Welt in Handarbeit produziert wurde.

MORGAN

Morgan 4/4

Rückblende: 1936 brachte Morgan sein erstes vierrädriges Fahrzeug auf die Straße - und der 4/4 wurde bis Jänner 2020 produziert. Zwar bekam der Roadster  ein Facelift und immer wieder neue Motoren, aber dem stählernen Leiterrahmen, dem Eschenholzaufbau und der skurrilen Geradwegfederung an der Vorderachse sind die Briten treu geblieben. Unfassbare 84 Jahre lang.

MORGAN
1/20

Umso verwegener mutete die Werbestrategie der Briten an: "10. September 1975: Ein schwarzer Tag für Modena, Stuttgart und Turin" war da im Hinblick auf die Konkurrenz auf dem Sujet zu lesen. Das konnte keiner in der Marketingabteilung selbst geglaubt haben. 1980 erreichte die Produktion mit knapp 1000 Stück ihren Tiefststand und man ventilierte, das Coupé einzustellen.

Dass er am Ende doch ein echter Sportwagen war, stellte der XJS im Dienst von Tom Walkinshaw unter Beweis und holte die den Titel bei der Tourenwagen-Europameisterschaft.

Ab 1988 war der XJs auch als Cabrio im Programm Foto © JAGUAR

Doch weil die Kassen leer waren, entschied sich Jaguar für die Flucht nach vorne, überarbeitete den Wagen und stellte ein Cabrio auf die Räder. Und mit der verblassenden Erinnerung an den E-Type nahm der XJS langsam Fahrt auf. Bis 1996 gebaut, konnte der Ungeliebte am Ende mit 119.268 Stück doch noch den Titel des bis dato erfolgreichsten Sportmodells von Jaguar einfahren.

Und auch eine andere chronisch klamme britische Marke beflügeln. Auf der Bodengruppe des XJS basiert nämlich der DB7, mit dem Aston Martin 1994 (wieder einmal) durchstartete.

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