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Mitsubishi Lancer Evo: Habe die Quere!

Nach einem knappen Vierteljahrhundert endete unlängst die Produktion des Mitsubishi Lancer Evolution. Wir blicken zurück auf einen Helden des Motorsports, der im Laufe seiner Karriere nur von einem überholt wurde: den Zeichen der Zeit.

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© MITSUBISHI
 

Er war immer schon ein großer Rechenkünstler. Denn egal ob Asphalt, Schotter oder Schnee. Nässe, Eis oder trockene Bahn, er bog jede Variable der Straßengleichung zu einem gemeinsamen Nenner hin: Grip. Der Untergrund war ihm herzlich egal. Er verstand es wie kein Zweiter, seine Turbopower stets so gut es ging in Vortrieb umzuwandeln. Ausgerechnet ein wild gewordener Viertürer aus dem fernen Japan definierte den sportlichen Wirkungsgrad neu, und weil die Ehre der Revolution, den Allradantrieb für Sportautos zu domestizieren, einer anderen Marke als Mitsubishi zusteht, konnte es für ihn einfach keinen besseren Namen geben: Evolution.

Um im Jahre 1992 in der obersten Liga des Rallyesports teil nehmen zu dürfen, musste man als motivierter Hersteller von einem Modell 5000 Stück produziert haben, um damit an den Start gehen zu dürfen. Mitsubishi benötigte zu jener Zeit gerade einen Image-Wandel, nachdem die Erfolge der 1980er im beginnenden Dieselzeitalter zu ersticken drohten. Warum also nicht die Lücke im Sport füllen, die vorher der Audi Quattro und der Lancia Delta bedienten? Dass als Basis der brave Lancer her halten musste, wirkte nur auf den ersten Blick etwas skurril.

PRODUKTIONSENDE: MITSUBISHI LANCER EVO

Mitsubishi Lancer

Alles serienmäßig, bis auf Defekte. 1973 debütierte der Mitsubishi Lancer, und bald schon folgten erste Einsätze im Rallyesport. Dort erarbeitete sich der kleine Japaner den Ruf des Unzerstörbaren, der einfach immer ins Ziel kam. Fahrer: Der unvergessene Kenianer Joginder Singh sowie ein Schotte namens Andrew Cowan, der später das Mitsubishi-Rallyeteam Ralliart gründen sollte.

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Mitsubishi Lancer 2000EX Turbo

Noch Heckantrieb, aber schon Turbo. Der Lancer 2000EX Turbo durfte bereits auf Werksbasis Rallyesport betreiben – zumindest kurz. Kurioserweise siedelten sich die Japaner hierfür in Österreich an, die Werksautos trugen also alle heimische Kennzeichen. Irgendwie verlor Mitsubishi aber die Lust und Privatfahrer brauchten die zurückgelassenen Teilevorräte langsam auf.

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Mitsubishi Evo I

Der erste Evo sah fast schon unschuldig aus. Große Scheiben, nettes Gesicht, aber den Antriebsstrang vom Allrad-Galant VR4 unter dem Blech und 250 PS aus einem Zweiliter-Turbomotor. Für 1993 eine mehr als heftige Ansage – und das perfekte Basisgerät für den Rallyesport.

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Mitsubishi Evo II

Unverändert 250 PS, aber mit zahlreichen Detailverbesserungen bestückt, rüstet der Evo 2 auf: Breitere Reifen, größere Spoiler, etwas mehr Radstand. Stets gab es vom Evo zwei Versionen: Den GSR als reines Straßenmodell. Und den abgespeckten RS, perfekt zum aufrüsten zum Hobby-Einsatzgerät für den Rallyesport.

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Mitsubishi Evo III

Nummer drei ging schon ernsthafter an die Sache heran. Grimmigeres Gschau, größere Spoiler, nunmehr 270 PS. Seit Anfang an unverkennbarer Evo-Look: Der gut sichtbare Ladeluftkühler hinter der vorderen Stoßstange. Stilecht: Enkei-Alufelgen und Recaro-Schalensitze.

 

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Mitsubishi Evo IV

Mit Nummer vier kam der große Erfolg. Etwas größer und schwerer, aber viel robuster – perfekt für Tommi Mäkinen, um gleich vier WM-Titel auf Evos zu gewinnen, die auf dieser Plattform aufbauten. Die großen Nebelscheinwerfer sollten fortan das neue Erkennungszeichen werden.

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Mitsubishi Evo VI

Mehr ging nicht. Nach fünf Titeln legte Mitsubishi vom Evo VI ein Sondermodell auf. Die Tommi- Mäkinen-Edition von 1999 war so rot lackiert wie das Einsatzauto des Namensgebers. 280 PS und erste Versuche auf dem Gebiet der aktiven Kraftverteilung machten Nummer sechs sauschnell. Übrigens das erste Modell, das es offiziell auch bei uns zu kaufen gab.

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Mitsubishi Evo VII

Der Evo 7 bekam die neue Lancer-Karosserie als Basis – und einen Allradantrieb mit einstellbarer Kraftverteilung. In kundiger Hand auf jedem Untergrund praktisch schneller als jeder andere. Die lasche Verarbeitung störte aber immer mehr, zudem stempelte ihn eine Änderung im WM-Reglement schlagartig zu einer denkbar schlechten Basis für den Rallyesport auf höchster Ebene.

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Mitsubishi Evo VIII

Kleine Ratlosigkeit. Euro-4-Norm? Wir sind froh, die Euro-3 zu schaffen, feixten die Leute von Mitsubishi noch, als sie 2004 den Evo 8 präsentierten. Daher nur 265 PS, also 15 weniger als die Vorgänger. Dazu ein gemütlicheres Setup und sogar ein Modell mit kleinem Heckspoiler. Warum denn das? Die Rallye-Karriere war fast zu Ende, die Japaner wollten ihr stärkstes Pferd als noblen Alltagssportler positionieren. Funktionierte aber nicht.

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Mitsubishi Evo IX

Nummer 9 war wieder ein echter Evo. 280 PS, natürlich Euro-4-tauglich, und auch wieder so abgestimmt, wie man sich das von einem Evo erwartet. 2006 war das aber alles nicht mehr so herausragend, zumal es bei der Konkurrenz fürs gleiche Geld deutlich besser verarbeitete Modelle gab.

 

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Mitsubishi Evo X

Die nächste Lancer-Generation von 2008 machte den Evo noch größer und schwerer, und damit auch noch unsportlicher. Egal, denn Motorsport wird eh nicht mehr betrieben. Mitsubishi nannte ihn auch schon gar nicht mehr Generation zehn, und den Spoiler? Den trug er nur mehr als Reminiszenz an alte Tage. Lahme Doppelkupplungsgetriebe machten das Auto auch nicht schneller. Der Evo hat nicht mehr die Konkurrenz, sondern nur mehr sich selbst überholt.

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Mitsubishi Evo X Final Edition

Schlussvorstellung. Die Final Edition gibt es nur in den USA, ist auf 1600 Stück limitiert und hat 303 PS sowie nette Plaketten, die ihn als allerletzten Evo kennzeichnen. Wie es weiter geht? Die Frage ist eher, ob.

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Aber schließlich waren es die frühen Vertreter dieser Baureihe, die bereits in den 1970ern etwa bei der East African Safari Rallye immer und immer wieder die durchwegs stärkere europäische Konkurrenz panierten. Gegen jede Wette ließ sich der zähe Japaner gnadenlos über die miesesten Pisten von Tansania prügeln und ging auf dieser 5000-Kilometer-Schufterei einfach nicht kaputt. Der perfekte Nährboden für den unzerstörbaren Ruf japanischer Automobile – ja und eben für einen Wiedereinstieg in den internationalen Rallyesport.

Insofern war der Lancer Evolution eines der wenigen Autos, bei dem ein riesiger Heckflügel nie peinlich wirkte. Er gehörte zur Arbeitskluft, würde er keinen Sinn ergeben, hätte man ihn nie homologiert. Von Anfang an stattete Mitsubishi seine Speerspitzen mit Allrad und einem Zweiliter-Vierzylinder aus, den ein nicht zu spärlich dimensionierter Turbolader unter Druck setzte. Zu jener Zeit eine exotische und aufregende Kombination, und während anfangs noch 250 PS reichen mussten, waren es beim Evo IV derer schon 280.

Mit dem Lancer Turbo kam die Sache ins Rollen
Mit dem Lancer Turbo kam die Sache ins Rollen Foto © MITSUBISHI

Evo Nummer vier nach nur vier Jahren? Jep, wie gesagt: Mitsubishi verfolgte eisern einen Plan und ließ es sich nicht nehmen, jedes Jahr ein neues Modell aufzulegen. Waren die ersten drei Varianten bis auf Kleinigkeiten im Prinzip immer das gleiche Auto, ging es ab Nummer vier mit der neuen Karosserie konsequent weiter. Spoiler wuchsen heftiger denn je, die Verteilung der Antriebskraft auf die Antriebsräder erhoben die Ingenieure immer mehr zur Wissenschaft und etablierten den Evo, wie er von den Fans nur mehr genannt wurde, zu einem eigenständigen Modell.

Und zu einer lupenreinen Fahrmaschine. Wen interessieren schon ferne Rennstrecken. Auf der Straße, auf wirklich jeder Straße, ging es mit dem Evo vorwärts, als würde man die Strecke im schnellen Vorlauf abspulen. Der schlaue Allradantrieb war fast schon erschreckend effizient, und die Motorleistung dank der leichten Fahrbarkeit jederzeit voll nutzbar. Da sah man gerne über manch Verarbeitungsschwäche hinweg, denn zum Angeben war der hemdsärmelige Lancer sowieso nichts.

MITSUBISHI Die erste Generation des Evo sah noch ziemlich brav aus
Die erste Generation des Evo sah noch ziemlich brav ausFoto © MITSUBISHI

Aber auf dem Parkett des internationalen Motorsports, da gelang Mitsubishi ein Meisterstück nach dem anderen. Tommi Mäkinen schaffte es, vier Fahrertitel in Serie einzufahren. Die gewonnene Herstellermeisterschaft 1998 krönte diese Siegesserie, die Evo-Modelle 5 und 6 galten alsbald als unschlagbar und wurden zum Basisgerät zahlloser Privatfahrer auf der ganzen Welt. Wie war das nur möglich? Mitsubishi konnte nicht nur verdammt gute Autos bauen. Sie nutzten auch das Reglement konsequent für sich.

Oder anders gesagt: Die Gruppe A war vielen Herstellern einfach zu teuer geworden. Extra ein Auto mit Allrad und Turbo aufzulegen, um Rallyefahren zu dürfen? Nein, danke. Also kam 1997 die WRC-Regelung hinzu: Das Einsatzfahrzeug durfte ein reiner Prototyp sein, musste nur ungefähr einem Serienmodell gleichen, sündteure Homologationsserien mit aufwändigem Antriebsstrang waren nicht mehr nötig. Die strengen Auflagen, wie diese Fahrzeuge aussehen und wie sie gebaut sein mussten, ergaben Anfangs aber erhebliche Nachteile gegenüber den Gruppe-A-Autos – und genau das nutzten die Evos für sich aus.

MITSUBISHI Zeitweise gab es den Evo auch als Kombi
Zeitweise gab es den Evo auch als KombiFoto © MITSUBISHI

So ging 1999 noch der letzte Titel an Mäkinen, bevor Mitsubishi 2001 nach einer Schaffenspause auf das neue Reglement umsteigen musste – und nichts mehr ausrichten konnte. Der neue Evo 7 war zwar ein faszinierendes Straßenauto, nur bot er als Basis im Vergleich zur Konkurrenz von Citroen und Ford (zu breit, zu lang, zu schwer) mehr Nach- als Vorteile. Der Rest ist entsprechend schnell erzählt: Da man an alte Erfolge nicht mehr anschließen konnte, betrieben die Japaner etwas lustlos diesen Sport auf Werksbasis noch bis Ende 2005.

Da man fortan kein sportliches Basismodell mehr benötigte, versuchte man, den Evo als höherwertigeren Alltagssportler zu positionieren. Vom Evo 8 gab es sogar eine Variante mit kleinem Heckspoiler und bequemen Ledersitzen, was so gar nicht zum billigen Großserienplastik im Innenraum passen wollte. Es war also irgendwie der Wurm drinnen.

Der Motorsport auf Werksbasis war schon lange Geschichte, als der letzte Evo an den Start ging. Offiziell war er nie die Nummer 10, was schon ein wenig wie ein Abgesang wirkte. Sicher war er technisch ambitioniert, hatte aktive Differenziale, Allrad, Turbo und all den anderen Prunk schneller Autos – aber den hatten mittlerweile viele andere auch.

MITSUBISHI Mit der Final Edition nahm der Evo X von den Fans Abschied
Mit der Final Edition nahm der Evo X von den Fans AbschiedFoto © MITSUBISHI

Zudem wirkte die neue Plattform zu behäbig, zu groß, einfach nicht mehr so gnadenlos sportlich wie fast alle seiner Vorgänger. „Sicher gibt es immer noch Nachfrage nach dem Evo“, erklärte der Produktverantwortliche Gayu Eusegi in einem Interview, „aber wir müssen die Serie einfach beenden.“ Zeit, den Hut zu nehmen.

Ein Modell aus Imagegründen aufzulegen und keinen Cent daran zu verdienen, das ging in den harten Nuller-Jahren, zu Zeiten des SUV-Booms einfach nicht mehr. Und überhaupt: „Mitsubishi plant nicht, das alte Konzept einer Hochleistungslimousine mit Allrad und Benzinmotor weiterzuverfolgen“, teilte der Hersteller zum Produktionsende mit.

„Mitsubishi wird alle Möglichkeiten prüfen, wie das Konzept von High-Performance-Modellen mit Elektroantrieb verknüpft werden kann.“ Oder etwas weniger blumig ausgedrückt: Der Evo ist Geschichte. Und wir sagen zum Abschied: Danke für die Show!

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