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MENSCHEN IN BEWEGUNG

„Beim Thema Wasserstoff müssen die Hersteller zusammenarbeiten“

Der Grazer Gerald Killmann, Antriebsexperte bei Toyota, über das neue Brennstoffzellenauto Mirai. Interview: Karin Riess

Gerald Killmann, Vice President Toyota R&D
Gerald Killmann, Vice President Toyota R&D © (c) ©Oliver Wolf
 

Mit dem Mirai hat Toyota jetzt ein Brennstoffzellenfahrzeug an den Start gebracht. Was sind die Erwartungen an das Modell?
GERALD KILLMANN: Der Mirai ist, wie der Name schon sagt, Zukunft. Zwar ist er auch Gegenwart, weil er ist ja schon auf dem Markt, aber er zeigt, wo es hingeht. In vielerlei Hinsicht: Denn auf der einen Seite brauchen wir Antriebe, die umweltfreundlich sind. Der Mirai produziert keine Emissionen, nur Wasser. Und der Treibstoff kann regenerativ hergestellt werden. Auf der anderen Seite zahlt der Kunde ja nicht nur für die Umwelt: Deshalb ist der Mirai ein reines Elektrofahrzeug, das gut geht und Spaß macht.

Warum sind wir dann nicht schon alle in Wasserstoffautos unterwegs?
KILLMANN: Es gibt noch ein paar Knackpunkte, das muss ich zugeben. Die Kosten haben wir noch nicht im Griff, die sind bei jeder neuen Technologie hoch. Daran müssen wir noch arbeiten. Aber mit der Erfahrung, die wir aus dem Hybrid-Bereich haben, sind wir zuversichtlich. Wir haben bei der ersten Prius-Generation zugegebenermaßen nichts verdient. Mit der zweiten war es dann ein Nullsummenspiel und ab der dritten haben wir wie bei einem normalen Fahrzeug Geld gemacht. Aber im Gegensatz zum Hybrid haben wir beim Wasserstoffauto das Problem, das wir es nicht alleine stemmen können, weil wir eine Infrastruktur brauchen.

Was sind die größten Hürden beim Aufbau einer Tankstelleninfrastruktur?
KILLMANN: Die Energieversorger sagen natürlich mit Recht, dass sie nur Infrastruktur aufbauen, wenn schon einige Modelle auf dem Markt sind. Die können wir aber auch nicht alle alleine machen. Das heißt: Die Autobauer müssen sich zusammentun. Da gibt es aber einige gute Kooperationen, wie zum Beispiel mit BMW. Aber auch mit anderen Marken im Rahmen des Projekts „Hy Five“.

Wie läuft die Zusammenarbeit mit anderen Herstellern?
KILLMANN: Während es bei batteriebetriebenen Elektroautos der Industrie nicht gelungen ist, sich auf einheitliche Stecker und Ladesysteme zu einigen, haben wir das beim Wasserstoff erreicht. Es gibt weltweit einen Schnellverschlussstecker, einen Druck, mit dem getankt wird, und ein Kommunikationsprotokoll. Wir haben es hier tatsächlich geschafft, uns zusammenzuraufen und auf einen Standard zu einigen. Diese Standards bedeuten weniger Entwicklungsarbeit und Investitionen in die Infrastruktur.

Bis wann wird es eine ausreichende Tankstelleninfrastruktur geben, um sich sorgenfrei fortzubewegen?
KILLMANN: Die Infrastruktur ist natürlich nicht unsere Kernkompetenz, da müssen wir uns auf die Zusammenarbeit mit Energieversorgern verlassen. Wir sehen die Möglichkeit, dass es in 20 Jahren in Europa ein ausreichende Infrastruktur gibt. Wir starten mit dem Mirai ja auch deshalb in Norddeutschland, Dänemark und England, wo sich die Kunden schon brauchbar fortbewegen können. Wenn sich das Tankstellennetz erweitert, wird sich auch das Einsatzgebiet des Mirai ausweiten.

Bislang wurden vom Mirai 350 Einheiten verkauft. Im nächsten Jahr soll die Produktion auf 2000 Einheiten erhöht werden, 2017 dann auf 3000. Warum Zurückhaltung bei den Stückzahlen?
KILLMANN: Wir können vom Mirai derzeit noch nicht so viele Autos bauen. Dafür ist das Fahrzeug zu diffizil, als dass man es in einer herkömmlichen Großserie herstellen könnte. Wir brauchen sehr detaillierte Kleinserienprozesse, um die Qualität schaffen zu können. Die Brennstoffzelle ist ein neues Produkt, das sehr genaue Kontrollen erfordert. Das ist für uns ein Lernprozess wie beim Hybrid.

Schmerzt es, dass Hyundai Toyota mit dem ix35 FCEV dem Mirai den Titel des ersten Serienfahrzeugs mit Brennstoffzellenantrieb weggeschnappt hat?
KILLMANN: Kein Problem. Wir freuen uns, wenn andere auch Vollgas geben und wir den Weg gemeinsam gehen.

Tesla setzt auf rein batterieelektrische Fahrzeuge, in Frankfurt haben Audi und Porsche ebenfalls Studien mit angekündigten Reichweiten von 500 Kilometern gezeigt. Warum geht Toyota diesen Weg nicht?
KILLMANN: Wir haben bei Toyota eine eigenen Abteilungen für Batterietechnik und für Brennstoffzellentechnologie. Das heißt, wir haben einen hausinternen Wettbewerb. So können wir gut beurteilen, wie weit man bei den Batterien ist. Ein Toyota wird nach gewissen Standards entwickelt und da gibt es für uns derzeit noch zu große Diskrepanzen. Große Reichweiten sind aus unserer Sicht mit der heutigen Technik nicht dauerhaltbar realisierbar. Wir haben die Philosophie: Eine Batterie für ein Autoleben. Das halten wir beim Hybrid so und das möchten wir auch bei der Elektroautos so umsetzen. Und da sehen wir noch Probleme. Wir sehen batterieelektrische Fahrzeuge als kleine Stadtautos mit kürzeren Reichweiten und Brennstoffzellenautos als größere Modelle für weitere Strecken. So ergänzen sich die beiden Konzepte.

Aber rein batteriebetriebene Autos sind ein Konzept, das sie nicht aus den Augen verlieren?
KILLMANN: Elektromotorentechnologie und Leistungselektronik sind bei uns mittlerweile Standard, der Knackpunkt sind die Batterien. Für höhere Reichweiten wird es eine neue Technologie brauchen, das wird mit Lithium-Ionen-Akkus nicht gehen. Ob das jetzt Lithium-Luft- oder Solid-State-Batterien sind, es ist alles erst im Forschungsstadium. Leider. Die Elektroautos sind schon vor 100 Jahren an den Batterien gestorben und ich wünsche ihnen beim zweiten Mal mehr Glück.

Das bedeutet, es gibt derzeit keinen Königsweg, wenn es um die Antriebsfrage geht?
KILLMANN: In der Vergangenheit hat es Benziner oder Diesel geben und die wird es auch in der Zukunft geben. Aber wir brauchen dazu noch die Elektrizität und den Wasserstoff. Eine Diversifizierung der Kraftstoffe. Fast alle diese Wege haben aus meiner Sicht gute Chancen.

Als Hybridpionier hat Toyota Erfahrung darin, Kunden an neue Konzepte zu gewöhnen. Wird das beim Mirai ähnlich schnell gehen wie beim Prius?
KILLMANN: Am Anfang gab es beim Prius viele Fragezeichen so nach dem Motto: „Kann man mit dem Auto überhaupt 200 Kilometer fahren, ohne dass es zusammenbricht?“ Aber diese Zweifel waren schnell ausgeräumt. Die ersten Kunden waren sicher Technikfreaks, die die Botschafter unserer Idee waren. Und die hat es auch gebraucht. Deshalb haben wir für den Prius auch eine spezielle Designsilhouette entwickelt, einen ähnlichen Weg gehen wir jetzt mit dem Mirai. Es ist Design das auffällt, dass diskutiert wird, und dass für die neue Technologie steht. Beim Prius hat es rund zwei Generationen gedauert, bis er „normal“ geworden sind. Am Anfang werden es beim Mirai sicher auch die Technikfreaks, Kommunen oder Energieversorger sein. Aber es wird länger dauern, bis er als normales Auto betrachtet wird.

 

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