Grünes Mäntelchen oder SparefrohWas Hybrid-Autos wirklich können

Hybride sind das Thema der Stunde. Aber nicht für alle Fahrprofile automatisch vorteilhaft – und deshalb nicht immer so grün und verbrauchsarm, wie behauptet wird. TU-Professor Helmut Eichlseder analysiert Hybrid-Varianten zu Verbrauch und Sinnhaftigkeit

×
Artikel gemerkt

Gemerkte Artikel können Sie jederzeit in Ihrer Leseliste abrufen. Zu Ihrer Leseliste gelangen Sie direkt über die Seiten-Navigation.

Zur Leseliste
© malp/stock.adobe.com
 

Welche Vorteile haben die heutigen Hybridantriebe? Darauf gibt es keine einfachen Antworten, weil man über völlig unterschiedliche Hybridarten reden muss. Klar, man weiß: Wer hauptsächlich auf Autobahnen unterwegs ist, wird mit einem Diesel bessere Verbrauchswerte erzielen. Und wer einen Plug-in-Hybrid – dessen Batterie am Stromnetz aufgeladen werden kann – nie lädt, betrügt sich selbst und die Umwelt. Man muss genau analysieren, welchen Hybrid man sich für sein persönliches Fahrprofil anschaffen will. Wer ihn dann artgerecht fährt, kommt auf beachtliche Verbrauchswerte.

Helmut Eichlseder, Leiter des TU-Instituts für Verbrennungskraftmaschinen und Thermodynamik, betont die Wichtigkeit der Differenzierung bei der Analyse. Verbrennungsmotor, E-Motor, Generator und Batterie stehen auf der einen, und mehrere Hybridvarianten, die sich daraus ergeben, auf der anderen Seite. Sogenannte Microhybride zum Beispiel, die gerade einmal mit einer Start-Stopp-Automatik unterwegs sind, zählen nicht zur klassischen Hybridfamilie. Interessant wird es erst bei Mild-, Voll- und Plug-in-Hybrid.

Der Mildhybrid

  • „Meiner Meinung nach fängt ein Hybrid bei der 48-Volt-Technologie an“, beginnt Eichlseder seine Einschätzung. „Weil diese Technik auch hinsichtlich der Kosten-Nutzen-Rechnung sinnvoll ist.“ Ein Mildhybrid kann nur sehr kurze Strecken (vom Ausparken bis zu ein paar 100 Metern) rein elektrisch fahren.

    Die Vorteile: „Ich bin noch im Niederspannungsbereich unterwegs, trotzdem bewege ich mich in einer Leistungsklasse von bis zu 10 kW, das heißt, ich habe ein Potenzial für Energierückgewinnung und bekomme funktionelle Vorteile, etwa ein weicheres Starten und Abstellen des Autos. Und ich habe auch das Potenzial für das verbesserte Anfahrverhalten und die Unterstützung von Aggregaten wie einen Turbolader sowie zukünftig auch für eine Katalysatorbeheizung im Warmlauf.“

    Das 48-Volt-System habe gegenüber einem 12-Volt-System mehrere Vorteile, etwa dass man höhere Leistungen realisieren kann. Vorteilhaft vor allem bei Fahrprofilen mit Niedrig- und Teillast, also Stadtverkehr und Landstraße. Auf der Autobahn erhöht sich der Verbrauch.

Der Vollhybrid

  • Technisch schon eine komplexere Lösung mit zusätzlicher Batterie und E-Motor. Eichlseder: „Die weitere Ausdehnung der Vorteile, die ich bei einem 48-Volt-System habe – aber unter Inkaufnahme eines höheren Aufwandes. Ich habe die größere Batterie und mehr Gewicht. Überwiegend habe ich mehr Vorteile im Vergleich zum Mildhybrid – ermöglicht durch einen größeren Aufwand und höhere Kosten.“

    Das System ist auch anders einsetzbar: „Zur Steigerung der Fahrdynamik und der Leistung, indem ich einen kleinen Verbrenner mit stärkeren E-Maschinen kopple.“

    In Sachen Verbrauch gilt für den Vollhybrid laut Eichlseder: „Lange Autobahnfahrten sind nicht die Stärke eines Vollhybrids. Für Menschen, die viel im innerstädtischen Bereich unterwegs sind, bringt es Vorteile. Ich kann den Motor in einem Betriebszustand mit einem besseren Wirkungsgrad laufen lassen, und so den Verbrauch reduzieren.“ Mittlere und niedrige Lastbereiche bringen das beste Sparpotenzial (Stadtverkehr oder Landstraßen). Rein elektrisch ist man kurz, maximal wenige Kilometer unterwegs.

Der Plug-in-Hybrid

  • Der Antrieb hat ein großes Potenzial, wenn er richtig eingesetzt wird. Der Vorteil ist extrem abhängig vom Fahrprofil. Das Potenzial der Batterie, die rein elektrische Fahrstrecken von maximal 30 bis 60 Kilometer erlaubt, müsse genützt werden, sonst, so Eichlseder, sei dieser Hybrid nur ein „grünes Mäntelchen, das man sich umhängt“. Das schwerere Systemgewicht (Batterie, E-Motor etc.) bedinge nämlich einen höheren Verbrauch des Verbrenners, wenn man nie am Stromnetz nachlädt und mit dem Verbrenner das Auto bewegt.

    „Es gibt ernüchternde Statistiken“, so Eichlseder, „dass das System von Käufern wenig genutzt wird.“ Aber sehr wohl wird es gekauft, um steuerliche Vorteile zu erhalten, weil der offizielle Prüfzyklus Verbrenner und elektrisches Fahren kombiniere und so unrealistische Verbräuche von rund zwei Litern auf 100 km nennt. Diese Werte können, wird das Fahrzeug ausschließlich mit dem Verbrennungsmotor und ohne Laden betrieben, stark steigen.

    „Die Voraussetzung für die vorteilhafte Nutzung des Plug-in-Hybrids ist, dass man zu Hause oder am Arbeitsplatz laden kann, um kürzere Strecken emissionslos zu fahren, und der Verbrenner nur für Langstreckenfahrten genutzt wird.“ Die Möglichkeit über den Verbrennungsmotor die Batterie aufzuladen, sei hingegen umwelttechnisch und energetisch „wenig sinnvoll“.

Wir bitten um Ihr Verständnis, dass zu diesem Artikel keine Kommentare erstellt werden können.

Forenregeln lesen